汽车产能过剩的问题

发改委<汽车工业结构调整意见的通知》:“截止到2005年7月1日，我国汽车行业已形成冲压、焊装、涂装、总装的整车生产能力约800万辆，在建产能约220万辆，陆续在今明两年建成后整车总产能将突破1000万辆。2005年全行业的产能利用率仅为71.5%，其中轿车行业72.5%。而从市场需求看，2004年下半年以来，我国汽车消费增长趋于平稳，预计今后几年，消费需求增长将会保持相对稳定。”
2006年2月28日《 中华商务网》：专家称，最终的定性依据来自于去年国家发改委给各汽车企业下发的一份产能调查表。正是最后汇总的汽车业产能数据让决策部门下了决心。发改委的统计表明，2005年全国汽车产量大概在近800万辆左右，而销量只有570万辆。根据国家发改委掌握的资料，今年供需矛盾会更大。因为目前汽车行业产能已经过剩200万辆，在建能力220万辆，而正在酝酿和筹划的新上能力达800万辆。如果不对投资进行限制，“十一五”期末汽车产能可达2000万辆左右，比实际需求多出一倍还多。
2006年1月06日 《世纪经济报道》：11月中旬，国家发改委工业司副司长陈斌在“2006年中国行业发展报告会”上表示，“十一五”末期，汽车行业的产能(1000万辆)超出实际需求1倍多。按照每年汽车销量增长10%的速度，“十一五”期末汽车产能达2000万辆左右，1000万辆左右的产能将面临放空的危险。
2005年11月15日 《每日经济新闻》：陈斌在“2006中国行业发展报告会”上表示，目前我国汽车行业已有的整车生产能力约为800万辆/年，加上在建生产能力220万辆，建成后产能累计将达1020万辆/年。而去年的汽车产销量只有500万辆左右。同时，各地投资热情仍然不减，正在准备投资的规模预计可达1000万辆。
这家媒体还说：2005年11月，摩根士丹利在一份研究报告中指出，“中国汽车产能利用率仅为76%。”此前在对业内人士的小范围交流中，摩根士丹利表示，“中国的汽车产能利用率不足60%。”
安永全球汽车业总监麦高·汉雷认为，中国生产能力过剩的忧虑已经被夸大，中国的所有汽车投资计划不一定最终都会落实，所以最终产能不见得会有预期的那样大。
程远2006年2月23日《中国青年报》：“以我们旁观者的感觉，改革开放以来，汽车管理部门的绝大部分精力，似乎都花在与产能做斗争上。计划与审批，几乎包含了他们对汽车工业管理工作的全部精华。
然而让人不明白的是，国家对汽车产业一直实行极其严格的审批制度，不用说新建一个汽车厂，就是现有汽车厂想上一个新项目，或者增加一个新车型，都有极其浩繁的审批手续，即使改变一下原有的车型，企业一般也是做不了主的。多少企业在汽车产业门外徘徊多年而不得其入，最后只得抱憾离去。甚至想建一个汽车销售店，跑烂几双鞋子也未必能如愿以偿。从理论上讲，在汽车行业最不应该出现产能过剩，但恰恰汽车的产能问题却总是成为一个‘问题’，长期困扰我们。”
2005年11月30日《每日经济新闻》：“发改委的数据当然权威，但我仍然认为，关于汽车产能严重过剩的数据起码要打七折。”长安汽车(集团)有限责任公司副总裁朱荣华昨日在接受媒体采访时说。一方面，现在大部分中国企业都好大喜功，数据大多有水分，打七折一点不过分；另一方面，很多企业往往在计算产能时都以一年365天、每天工人生产10小时计算，这显然比正常工时多出不少。朱荣华表示，“即便是汽车产能过剩，在国家利益的角度来看是过度投资造成资源浪费，但从市场经济的角度看是好的。”他分析称，在中国市场汽车产能大于需求将会长期存在，只有竞争充分才能理性发展，这期间必定会有部分企业被淘汰。新华信市场研究咨询有限公司汽车事业部高级研究员孙木子曾表示，没必要过分担忧此事，产能是企业对未来市场的预期行为，企业会根据市场情况对产能投资进行必要的调整，所以目前计划的投资在未来未必能够实现。国泰君安行业分析师张欣也认为，新一轮车市销售高峰预计将在未来5年内再次涌现，汽车产业产能大幅增长是符合趋势的，70%～80%的有效产能利用率是有利于行业发展的。
2005年11月15日《东方早报》：受发改委产业过剩论的影响，国内几家汽车股出现跳水情况，其中G上汽下跌2.3%，至2.98元，金杯汽车下跌2.5%，至1.57元。此外，一汽夏利、东风汽车、江铃汽车等汽车类股也都相应下跌。
2004年7月05日《财经》杂志：汽车产能过剩在中国并不是一个新问题，早在1994年旧版《汽车产业政策》发布前后，就有过类似的担忧。当时政府计划启动“家庭轿车”市场，并在2000年之前向几家国有汽车集团投入至少1000亿元。科尔尼公司预测说，到2000年中国8家主要合资企业的实际产能会接近110万辆。
当时，一种普遍的批评是，“从来没有哪一家汽车公司在人均收入如此之低的国家里，投入如此之多的资金用于扩大生产能力”。1996年中国人均GDP约600美元，一般认为发展中国家人均GDP达到4000～6000美元才会出现大规模家庭购车的情形。事实证明，由于相关扶持政策并未兑现，私人汽车消费市场启动乏力，上述八家合资公司在2000年的总销量不足60万辆。
丸川知雄教授的判断是，自1994年以来中国汽车业就出现了过剩；2001年～2003年间汽车需求增加三倍但车价下降的事实表明，在2001年中国汽车和零部件的产能过剩已非常严重。但“过剩并不是一件坏事，这是市场经济的规律”。
2003年高盛分析师马克斯.沃伯顿估计未来三年将有超过100亿美元的资金投入中国新建或扩建车厂，跨国公司们正在进行一场“浩荡的、旅鼠式的跳崖”(旅鼠因有时会以淹死来结束生命的季节性群体迁徙而闻名)。
《南方日报》2006年2月20日：目前，国内汽车行业的产能过剩是一种“结构性过剩”:“无效产能过剩，有效产能不足”并存。由于市场割据，资源配置不合理，车型之间的产能无法互相利用。国内汽车行业虽然整体产能过剩，可市场的供给和需求并不匹配，出现结构性失衡的矛盾。比如经济型轿车在2005年和未来一段时间成为轿车市场增长的亮点，而一些主导企业如天津一汽夏利产能却严重不足；中高级轿车市场竞争已达白热化，而各厂家投资热情不减。一些竞争力较弱的企业，大量产能却闲置在那里，谁也拿不走，无法用起来。
2005年12月19日 《人民日报》王政：当然，调控汽车行业产能过剩，也应用好市场这只“看得见的手”和政府这只“看不见的手”，特别是要充分发挥市场的作用。目前，占据轿车市场逾七成份额的合资企业，已经渐渐从扩产冲动中醒悟过来，产能规划更加符合市场需求。新进入的民营企业，由于投资约束，对扩产相对更为谨慎。倒是某些国有企业为所谓“政绩工程”实施的盲目扩产，以及其它主要依靠银行贷款堆起来的新项目，应引起有关部门的特别关注。
“八五”规划，提出到1995年汽车产量规模达到100万辆，比“七五”末翻了一番， 1992年产量突破百万辆，提前3年实现了“八五”目标。1995年实际产量规模达到145万辆，超过计划目标45%。
“九五”计划的目标是2000年全国汽车生产能力为280万辆，当年产量为270万辆，比“九五”实际规模又翻一番。到2000年，汽车实际销售量只有206万辆。
“十五规划”预测2005年汽车总产量在271－310万辆，其中轿车110－121万辆。2002年实际汽车总产量就达到325万辆，轿车超过109万辆。2005年汽车总产量超过570万辆，其中轿车277万辆。