神马文学网一座桥到底为何10年维修24次
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从9月18日起，白沙洲大桥开始局部封闭维修。这是该桥通车10年第24次维修。（见2010-9-18《武汉晚报》）
我的乖乖也。一座花了11亿元建起来的大桥，平均每年要修2.4次。倘若这方面有吉尼斯纪录，那么武汉这座白沙洲大桥是当仁不让的。
2009年，白沙洲大桥曾花逾亿元进行过维修。当时武汉市市长要求这次维修要管5年。可是大修以后正式通车才3个月，白沙洲大桥的引桥上又开始露出“大坑小洞”。现在又要开始为期40天的桥面维修。
对白沙洲大桥平均不到半年就要“病一次”的病因，今年以来，武汉有关部门召开5次专家论证会，认为大桥屡修屡破的主因，是超载超重车辆流量太大，桥面不堪折磨。
不能说专家们论证的结论没有道理。白沙洲大桥按设计，车辆自重加货物不能超过30吨。可是，现在白沙洲大桥平均每日通车7万辆，其中30吨重载车达3000辆，每年有10万多台车超重。其中，超重最厉害的车重达169吨。桥面破损和结构病害的出现与超大负荷的车流量和超重车辆通行是密切相关的。超大负荷的车流量和超重车辆的通行自然会使桥面受损。那么，是不是白沙洲大桥修了坏坏了再修就是超载超重车辆流量太大惹的祸呢？
白沙洲大桥耗资逾亿元大修后通车才9个月竟又出现数十个坑洼。对此，湖北日报曾派记者到负责大桥维修的武汉城诚公司进行过调查。该公司负责人解释：桥面坑洼是赶工期和“土法上马”新技术所致。白沙洲大桥维修工期应为6个月，但为赶在国庆节前试通车，工期被压缩为3个月。因此施工中，在没有等到混凝土自然干透的情况下，施工方使用了“土办法”：采取高温油炉烘干，这使得沥青黏合强度、硬度都大打折扣。此外，在施工过程中，因送料车碾压和沥青漏洒，大桥的防水层遭到破坏。（见2010年7月21日《湖北日报》）
今年5月5日，《文汇报》以《“崭新的破桥”陷维修怪圈:投资11亿 通车10年修10多次》为题，对白沙洲大桥屡修屡坏的现象进行了调查。报道说：“有关方面解释，大桥过去屡次维修，主要是由于沥青混合料与钢桥面膨胀系数不同，因而黏结不牢，加之武汉冬夏温差较大，沥青铺装层容易出现裂缝，当车辆在桥上急刹车时，易推动沥青混凝土沿着钢箱梁往前滑移，就导致了桥面凹凸不平。”“中铁大桥局高级技术顾问刘长元在接受媒体采访时表示，白沙洲大桥是武汉已建成斜拉桥中跨度最大的，其弱点为结合处挠度（在荷载作用下的最大变形）较大，但当时设计方对这个问题没有认识得很透，设计上的确存在先天不足。此外，长期重货碾压和抢工期也是大修后再次‘发病’的主因。”
我在想，退一步说，即便白沙洲大桥屡修屡坏的原因完全是超载超重车辆流量太大，也不能说与相关的管理部门没有责任。既然大桥设计能力为车辆自重加货物不能超过30吨，那么为什么允许超重货物通行？管理部门干什么去了？还有，白沙洲大桥北连武黄高速公路和沪蓉高速公路，南连107、316国道，同时它还是武汉市中环线的骨干线。既然如此，当初为什么将它的承载通行能力设计的那么低？
长江汉水从武汉穿城而过。因此武汉是一座多桥的城市，白沙洲大桥只是其中的一座。人们有理由要问：为什么独独白沙洲大桥10年修了24次呢？在它下游不到10公里的地方就是有五十多年历史的武汉长江大桥。这座桥经受了无数次洪水、大风的洗礼，承受了七十多次碰撞事故的考验，现在仍肩负着每分钟60多辆汽车、每6分钟一列火车通过的荷载。专家最新检测得出的结论是：武汉长江大桥的桥墩、钢梁等主体结构可使用100年以上。我们认真地想想看，这是为什么？两相比较，有关管理部门不该羞愧吗？一句“主因是超载超重车辆流量太大”就万事大吉了吗？
我不知道，白沙洲大桥修了坏坏了又修花去了多少钱。但是我知道每一次维修都是天理不容的浪费。说句实在话，武汉市有关部门应该跳出就质量论质量的思维，下决心去查一查从设计、施工、监理等环节背后到底存不存在腐败和决策失误问题。如果存在这些问题，那么对涉及这些问题的人不“大修”，那么各类托辞和谎言将会无限期延续，坏了再修修了再坏的现象将会继续存在下去。