时评: 低碳时代的新秩序

时评: 低碳时代的新秩序(转载)
eyes88资讯网 >来源21世纪经济报道　
 　　8月12日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，确定将应对气候变化、发展低碳经济纳入国民经济和社会发展规划，并作为各级政府制定中长期发展战略和规划的重要依据。　　
　　地球另一边的澳大利亚参议院，在8月13日却驳回了被称为“澳洲版ETS（欧洲排放交易机制）”的CPRS（Carbon Pollution Reduction Scheme，碳污染减量机制）草案。
　　对碳排放试图加以管治的不易，行业、国家间的利益团体，正为此展开火药味浓重的博弈。澳洲，对资源产业与冶金产业在碳排放管治下的不安情绪，正与澳洲工会理事会（ACTU）对绿色经济可能创造的新职位期盼，产生剧烈碰撞。　　
　　国际间对碳排放管制的担忧与憧憬，是正在澳洲上演的利益冲突之全球投射。
　　此外，由于12月的联合国气候变化框架（UNFCCC）峰会举行在即，各方正全力争取在终将到来的新经济秩序中寻求最大利益。
　　争端源于旧秩序瓦解在即——2012年，确立现时一切碳排放管制与交易机制基础的京都议定书将失效。这正是今年12月的UNFCCC峰会将要解决的问题。　　
一叶知秋　　
　　行业稳定还是低碳经济？　　
　　面对碳排放管制勾勒出的新经济秩序，澳洲政经界在第一个问题面前就陷入两难取舍。　　
　　根据花旗银行澳新主题投资分析师Elaine Prior的讲解，若CPRS最终通过，澳洲的钢铁行业、煤冶铝业、高瓦斯煤矿业等均将遭受盈利冲击，波及必和必拓、力拓、澳洲氧化铝公司、博思格钢铁集团等众多大型企业。为此，澳洲参议院中的反对派提出了一个名为“前沿模式”的修改方案。　　
　　“内容要点包括对碳认证交易密集行业（Emissions Intensive Trade Exposed，简称“EITE”）提供给予基准排放量的100%免费指标。但对何为‘基准排放量’，只笼统表示是企业在最合规运营下的排放；还要求将煤炭行业列入EITE行列，同时将农业剔除于EITE。”Prior指出，对火电行业而言，“前沿模式”比CPRS的不同是，将彻底消除其碳成本——通过翻倍CPRS对火电行业的碳成本补贴来实现，“但资金来源却不明”。　　
　　CPRS被驳回后，澳洲执政党与反对党双方又提出了对可再生能源的利用目标草案（RET）。澳洲工会理事会的主席Sharan Burrow公开表达了支持：“我们可由此创造一百万个洁净能源行业的新职位。全球规模达6000亿美元的绿色经济市场已经准备就绪，我们不能输掉这场比赛。”　　
　　不过，Prior认为，如果CPRS对传统行业带来职位减少的冲击，现时高调唱好的工会，或许会马上变脸，对CPRS与RET持谨慎态度。　　
　　类似的博弈，正在全球范围上演。　
　　7月初，美国政府开始对中国就征收“碳关税”进行吹风。此前，美国众议院已通过了一项限量及交易（cap-and-trade）法案，要求对进口其它国家，而且没有为制造、运输过程的碳成本埋单的商品征收关税，以保证美国企业不会处于不公平竞争环境。这迅速引来中国的反对声音。　　
　　7月21日，外交部气候变化谈判特别代表于庆泰告诉本报记者，“商务部已经回应，回应就代表了我国在国际碳排放交易与碳税问题上的立场。”　　
　　当时，商务部发言人姚坚回应：“中方一贯主张与国际社会共同应对气候变化，但部分发达国家提出对进口产品征收‘碳关税’的做法，违反了WTO的基本规则，是以环境保护为名，行贸易保护之实。”　　
　　不过，碳秩序已经是各国的重点话题。在美国与澳洲酝酿的碳秩序之前，欧盟与日本、新西兰已经各自出台了碳贸易与管制计划，生效时间各异。　
碳税大战　　
　　“即将在哥本哈根举行的UNFCCC峰会，计划建立一个面向2013年-2020年的全球气候变化协议。”瑞银亚洲结构投资主题产品经理Simon Smiles告诉本报记者。在他主笔的一份碳定价政策影响报告中，为UNFCCC系统性地设想了一系列情景模型。　　
　　最简单的情形，就是在全球范围内实施碳排放交易，征收碳税。“这将带来‘国内碳价’的实施，即国内市场的企业以及出口商均需为其直接排放的二氧化碳埋单，这一情景将对航空公司、独立发电厂以及电力设备商、航运与钢铁业造成较大冲击。”　　
　　若这一结果无法达成，他认为包括韩国与台湾在内的亚洲发达经济体有可能对碳税开绿灯，其它亚洲经济体会继续观望。在这样的状态下，目前对碳排放持激进立场的美国或对不参与碳税计划的亚洲经济体开征国内碳价。欧盟则可能跟进，与美国一道颁布“平等竞争税”，即出口商仅为其本身的碳排放付费，国内企业则毋须如此。
　　在最极端的情况下，美欧或将实施“气候变化税”，即出口商需要为直接以及间接的碳排放埋单。这将重创亚洲制造业，包括半导体、制药以及电子元件行业均会面对惩罚性的出口关税。　　
　　“‘气候变化税’是迫使中国与印度均引入‘国内碳价’制度的极端手段，考虑到这将带来的严重冲击以及肯定出现的互相报复，我认为这只是一个中等程度的威胁，而非一个实际会出现的结果。”Smiles说。　　
　　在美欧的压力之下，中国不得思考自身的立场。国际贸易和可持续发展中心（ICTSD）中国项目部主任成帅华，以及英国皇家国际问题研究所能源和气候项目研究部主任李永怡就此指出，“中国的难处在于作为一个人口和经济总量很大的发展中国家，既需要一定的碳排放空间提高经济发展的水平和居民的生活质量，同时又要考虑到整个地球碳排放总量的限制走低碳经济之路。”　　
　　二者指出，欧美国家的政府和立法机构为此一直酝酿针对中国出口产品的碳调节税，或者购买碳认证等措施来缓解国内的政治压力。　　
必由之路　　
　　民航业已经意识到，这是一条绕不过的路。　　
　　国泰航空环境事务主管Mark Watson对本报透露，今年2月才成立的航空业界联盟The Aviation Global Deal Group（航空业全球协议集团，简称AGD）尽管时日尚浅，但已出具了一份详尽的碳排放解决方案讨论稿，以及获取了其它航空公司、非政府组织、官员以及政府部长们的支持。“目前我们已经获得了‘哥本哈根协议’的梗概。”　　
　　Watson坦言：“由于哥本哈根峰会只会对行业解决方案设立一些标准，我们未来半年的目标并非大力为AGD方案建立细节支持，而是确保参加峰会的部长们在未来12-24个月内采用接近AGD方案的最佳条款表述。”　　
　　澳洲方面也明白，CPRS遭驳回，只是暂时性的。Prior指出，若CPRS在至少3个月后再次遭遇无法通过，那么政府可选择同时解散参众两院，并一同重新选举两院。按照澳洲的君主立宪制，同一个CPRS法案的审议能要求参众两院议员同时就席表决。很明显的是，“反对党将在重新选举后失利而相对执政党丧失席位。”Prior表示，这意味这CPRS的通过，无非也是多费些周折而已。　　
　　如果今年11月CPRS无法通过，则会在2010年的2-3月再次进行表决。而且，澳洲也在留意哥本哈根UNFCCC峰会的影响，并为CPRS预留了相应的修改余地。“即使CPRS毫无修改地在2010年初生效，政府仍能在稍后时间对其进行修订。”　　
　　Prior认为，投资者需要接受现实。比如，“自基本面看，基于煤炭的冶铝业，在一个碳排放受到约束的世界，只有灰暗的前景。”反之，金融业是热切期盼新的碳秩序之利益集团。“新的行业将被ETS覆盖，特别是民航业与远洋航运。但在我看来，更重要的是能覆盖到新地域，产生新市场，例如美国，其有望在2012-2013年建立碳秩序，从而成为全球最大的碳市场。”巴克莱资本大宗商品（伦敦）董事Harshika Patel评论说。　　
中国碳认证的主导梦　　
　　8月8日，中国第一笔VER（自愿减排）交易，在北京环境交易所（下称“环交所”）达成。在这起交易中，天平汽车保险购买了8026吨VER。从推出VER交易，到做成第一笔生意，北京环境交易所仅用了三日。这是中国试图在碳认证（carbon credits）市场获取更大话语权的一次试水。　　
　　事实上，中国早已成为碳认证的最大供应国，在面向全球投资者的CDM（清洁发展机制）项目中，中国提供的CDM占据了高达34%的比重；根据世界银行的统计，以2008年的CDM与碳认证成交量计，中国的市场占有率更从2007年的73%进一步上升至84%。　　
　　然而，“为何欧洲的交易所能在碳认证市场成功？因为交易所需要落户于能提供最大流动性的市场。”巴克莱资本大宗商品（伦敦）董事Harshika Patel于8月14日告诉本报记者，“而且在日本以外的亚洲，对碳认证的买方兴趣很小。”　　
　　一如制造业的情形，中国为全球带来CDM的投资机会，却未能在交易链中扮演与其地位相称的角色。　　
百亿欧元的市场　　
　　“CDM市场的规模，从2005年的20.35亿欧元，增长至2008年241.72亿欧元的规模。与此同时，这一市场的交易量自2005年的401mtCo2e（百万吨二氧化碳当量），增长至2008年的1609mtCo2e。”野村证券分析师Ivan Lee如是描述庞大的碳认证市场。在港交所衍生产品市场部主管戴志坚看来，中国已经成为这个飞速发展的碳认证市场的最大卖家。　　
　　戴志坚介绍，中国在全球CDM登记项目中，占据了34%的份额，向投资者提供1699个CDM登记项目，有望在2012年达到1620 mtCo2e，其中，又有1155项已经开始发出CER，产生相当于311 mtCo2e的碳认证。　　
　　“相比之下，全球第二大的CDM卖家印度只拥有26%的全球供应量，排第三至第五的巴西、墨西哥与马来西亚则分别占据9%、7%与3%的供应量。”Ivan Lee补充说。　
　　这促使港交所思量，是否应介入碳认证的交易。　　
　　“CER是亚洲区主要的碳认证交易产品，亚洲出产量最多，交易量亦最大，因此初步我们选择将CER作为咨询的重点产品。”该交易所发言人在7月27日接受本报书面采访时透露，港交所早于2007年便委聘顾问，就其可用何种策略参与不断扩大的碳排放权交易市场进行研究。　　
　　在港交所之前，环交所于6月22日便与纽约-泛欧证券交易集团BlueNext交易所签订了战略合作协议，双方约定建立交叉营销合作伙伴关系，在环交所挂牌的CDM项目将同时在BlueNext交易所渠道发布。　　
　　此外，上海环境能源交易所和天津排放权交易所亦打算不同程度地介入碳认证市场。　　
买方流动性之忧　　
　　Patel认为，“在（欧洲以外）其它国家的交易所对商品展开交易，拥有24小时的流动性总是好的，而流动性越大，市场的透明度就会越高。对中国而言，作为碳认证市场的最大卖家，当然希望能吸引亚洲时区内的买家来购买其碳认证。”　　
　　但她也指出，中国尝试打造CDM项目卖方市场的努力，需要解决一系列问题。“在日本以外的亚洲地区，对碳认证的买家兴趣很小，而欧洲才是全球碳认证的最大买家。可以看到为何欧洲碳交易所能如此成功，正因为其选择落户于拥有最大买方流动性的地域。”　　
　　日本是亚洲唯一拥有自身的国内碳排放交易计划的国家，也是该区域内CER的主要买家。巴克莱资本估算，日本企业在2008-2012年间，将采购总额达4亿吨碳排放量的CER以满足其环境政策的合规操作。　　
　　“由于碳排放权市场相对较新，目前只有较少的投资者参与。”Patel提醒道。　　
　　法国巴黎银行（港交所发出碳认证产品咨询表格的9家国际银行之一）一位不愿具名的内部人士亦表示，港交所的尝试，可能需要相当长的市场培育期。“港交所提到最乐观的情况下，可以在明年就推出CER产品。但我个人认为，保守预计，或需3-4年时间才能向市场投放有关产品。”　　
　　其指出，从产品的交易对象看，主要面向专业的机构投资者，但“即使机构投资者在目前对碳排放产品也所知不多”，港交所必须进行大量路演，才能让市场了解和接受有关产品。　　
　　此外，“对碳认证交易的更大需求，存在于内地，但若要向内地投资者开放有关产品的交易，则涉及税率、汇率等老问题，同样无法在一时半刻内解决。”　　
　　上述港交所发言人亦承认，中国内地至今未开放减排项目的二级市场，而且港交所亦“尚未就政策层面（与内地）进行商讨”。　　
三重打击　　
　　中国试图在碳认证市场成为主导者，但还受到经济衰退、买家试图分散投资以及京都议定书到期在即的三重打击。　　
　　“人们都在谈论需求重新上升，但我们宏观预测是，来年全球GDP将录得低增长乃至负增长。”Patel认为，2010年底经济将复苏，企业也会开始买入京都议定书第二阶段的碳认证。“我们预期届时能看到更强劲的碳价。”　　
　　现时低迷的经济或会让寻求满足合规运营与企业社会责任的买家退却。　　
　　Patel解释：“之前看到VER的价格对比CER有显著折让，甚至高达50%，因为支持自愿减排的核心市场需求，是企业对企业社会责任的履行。一旦遇到衰退，企业首先要砍掉的预算，通常就是其企业社会责任成本。”　　
　　中国占据全球超过三成的碳认证项目供应量，也正成为资深投资者眼中的风险。　　
　　根据介绍，中国正面临项目底价不够灵活的疑虑。中国的大企业出售的CDM项目，是由发改委限制了最低价的。当CDM项目拥有20年寿命时，设立最低价没有问题，但当CDM项目只有1-2年寿命时，投资者就会对CDM项目发出的碳认证，即CER的保底价产生疑问。　　
　　这又与京都议定书在2012年期满相关。根据京都议定书所作的承诺，规定了碳认证交易的基础，目前交易仅续期到2012年，二级市场的交易直至彼时为止；其后的市场，需要从后京都议定书的全球框架中作出规范。　　
　　在这样的前提下，“若投资于今日的新项目，等到其被批准，恐怕都已经2010年或2011年了。投资者只能在一年半的期限内获得碳认证。因此，越接近2012年，投资者对一级市场的兴趣就会越低。”Patel说，投资者们不清楚2012年后会发生什么事。　　
　　不过，这些问题已超出了中国独立解决的能力范畴。　　
　　“碳市场可能成为日后全球规模最大的大宗商品市场。”Patel说。单从这个角度看，中国便不会对碳排放限制简单说“不”。　　
民航业硬啃碳成本　　
　　先做道算术题。　　
　　若国泰航空载运一位乘客，从香港国际机场，来回伦敦希思罗机场，根据摩根大通气候关怀（JP Morgan Climate Care）的测算，这位乘客将因这段1.198万公里的航程，制造2.81吨的二氧化碳排放量。为此，这位乘客需要购买价值24.25欧元的碳认证，方能抵消其碳排放。　　
　　目前国泰使用波音747-400以及空客340-300承运该航段航班，连乘务组与机师在内，这两种机型在满座情况下可分别承搭379与283位乘客；国泰7月的平均客座率为83.5%，以此推算，国泰分别要为这两种机型执飞的香港-伦敦希思罗来回航线，采购高达7674欧元与5730欧元的碳排放抵消量。再乘以现时的航班频密程度（每日四班、每周执飞7日），每星期国泰将需要采购37.5万欧元（约合365.7万人民币）的碳认证。　　
　　这便是民航业一边加以反对，一边却不得不认真应对的ETS（欧盟排放交易机制）实施在即的背景。　　
　　欧盟已达成共识，自2012年开始，将欧洲内部的航班和进出欧盟航班排放纳入ETS——民航业排放量占全球人为碳排放的2%。　　
盈利倒退之虞　　
　　由于全球民航业的碳排放问题并无包括于京都议定书，这令民航业成为不多的仍未被纳入全球管治目标的行业。　　
　　随着京都议定书将在2012年期满，在此后将该行业纳入全球监管，将是今年12月的UNFCCC峰会需要达成的目标之一。但在此之前，包括ETS在内的一系列区域碳排放计划，已尝试将民航业纳入管治范围。　　
　　根据瑞银亚洲结构投资主题产品经理Simon Smiles对本报记者透露的数据，在最糟糕的情况下（国内碳价确定情景，详见上文），亚洲民航业的盈利将倒退1455%；即使在较好的假设模型（平等竞争税情景），亚洲民航业的实际盈利仍可能倒退34.3%。　　
　　本报获得一份今年4月的瑞银报告显示，中华航空在国内碳价模型下，盈利将倒退1462%；至于泰航、韩亚航空、长荣航空则也在这一假设模型下分别录得97.8%、56.9%和51.9%的盈利冲减。　　
　　“届时，一些亚洲航空公司将无法生存，或被迫寻求合并。”Smiles说。中国的航空公司又将如何？东航一位内部人士测算，假设一家中国航空公司经营十条往来欧洲的航线，每条航线的长度与上海浦东-伦敦希思罗机场相若，每条航线每周两班（全年104班），则按照今年4月的欧洲碳价计算，该公司需每年采购500万欧元的碳认证。　　
　　为此，民航业界正尝试指出，各国政府的碳价格与碳税收存在明显失当。国际航协（IATA）飞行环境总监Paul Steele对本报记者透露，英国已经对民航业征收了高达35亿美元的环境税，荷兰以及比利时在取消环境税费前，也已分别征收了5亿与1.75亿美元的额度，爱尔兰也已经开征了2亿美元的相关税额。　　
　　行业的紧迫感，在6月举行的国际航协年度会议上表露无遗。不少国际航空公司代表，纷纷暗示代表民航业参与今年12月在哥本哈根举行的联合国气候框架会议的国际民航组织（ICAO），在达成共识上过于缓慢，置行业前景于险境。　　
　　“民航业能在12月提出一个像样的方案吗？ICAO在4月还表示在形成全球行业共识上有难度，现在我们关注即将在10月举行的ICAO会议，这是在12月前达成共识的重要机会。”国际航协理事长Giovanni Bisignani在上述会上对本报记者透露了行业的寄望。　　
　　事实是，若ICAO无法在12月提出一个全球性的行业碳排放解决框架，则除了欧盟的ETS和日本的总量管制和排放交易，包括澳大利亚、新西兰与美国各自酝酿的ETS计划，再无阻力。　　
国泰样本　　
　　这正是国泰开展一个看起来不大成功的试验之原因。　　
　　6月23日，国泰以及姊妹公司港龙航空宣布，已向碳抵销企业摩根大通气候关怀增购两万公吨的二氧化碳抵销额。　　
　　通过投资于北京的天然气燃料转换项目、贵州的水力发电站设施，以及位于黑龙江一所拥有20台风力发电装置的风力发电场，国泰以及港龙将因此获得VER（自愿碳减排）额度。按照7月的欧洲市场行情，VER额度大概每吨价值3欧元。　　
　　不难推算出，国泰的VER采购量，离完全抵消其航班排放的二氧化碳指标，还有很大距离。　　
　　国泰环境事务主管Mark Watson对本报解释，就两家航空公司空乘机组产生的碳排放量，公司将全盘吸收其带来的碳成本；至于乘客方面，“国泰以基于自愿的原则，让他们拥有一个抵消自身碳排放的机会”。　　
　　这是在政治游说和行业解决方案成效未显之际，业界对碳成本的解决尝试。国泰航空行政总裁汤彦麟承认，公司的自愿减排计划，并未被广泛接受。　　
　　Watson对此进一步透露，愿意为自身碳排放付费的国泰乘客，“少于2%，与其它提供自愿碳抵消的航空公司回馈的数据大致相若”。　　
　　快递巨头DHL，也采取了类似的自愿碳抵消计划。其发言人对本报表示，DHL于2008年初在亚太区启动“DHL绿色快递”。在这项增值服务中，客户可以选择将其全球范围的全部或部分业务加入“DHL绿色快递”并支付投递费用的3%作为绿色基金。DHL将计算每票快件在整个投递过程中所产生的碳排放量并通过对相关碳管理项目如汽车替代燃料技术、太阳能电池板和重新造林等再投资来削减和抵消全球快件运输中的碳排放。不过，DHL没有透露参与这一计划的客户比例。　　
　　在中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津看来，民航业可能最终需要将碳成本固化，并向乘客征收。“就好比今天的燃油附加费与机场税，按照谁试用、谁付费的原则，将成本向乘客转嫁。”　　
推迟的deadline　
　　留给业界探索应对之道的时间正迅速流逝——欧盟要求航空公司在今年8月31日前向前者提交其监测报告计划，以获取免费的ETS碳排放额度。　　
　　8月14日，欧盟委员会一名不愿透露姓名的负责人对本报记者强调，所有进出欧盟或在其内部执飞航线的商业航空公司，均受ETS管辖。　　
　　本报获得的一份欧盟委员会文件显示，欧盟已经指定包括英、德、法、荷、意在内的8个成员国，对28家承运符合ETS管辖覆盖条件的中国注册的航空承运人进行管理。其中，国航、国泰、华航、东航、南航、上航、川航、海航、深航等大中型航空公司赫然在列，长城、翡翠等货运航空与春秋、均瑶等小型民营航空也被包括在内。这已经是豁免了部分最小型中资航空公司义务的名单。　　
　　本报记者曾数次与国航联系了解其ETS应对方案，但国航有关负责人，一直表示暂时没有可公开的研究结果。数位接近国航的人士亦向本报反馈称，包括国航在内的中国航空公司，对ETS一直按兵不动。　　
　　中资航空公司或许有落伍于全球业界之虞。国际航空电信公司（SITA）中国区总经理傅良中告诉本报记者，目前有来自中东、美国和欧洲的4家航空公司正在测试SITA提供的飞机排放管理系统，以准确测量飞机运营商的二氧化碳排放量，从而决定飞行航线、机型选择、油量载负、是否需要购买新飞机、飞机内设改造等。他证实，SITA当前没有与任何一家中国航空公司就ETS展开咨询合作。　　
　　在记者截稿前，此事峰回路转。“虽然给航空公司的期限是8月31日，但我们看到一些主管机构已于日前宣布期限的延后，原因是欧盟27个成员国管理航空公司名单细节公布较晚。”国际航协亚太区发言人钟接庆在8月17日告诉本报，英国政府已表示，他们只能在欧洲委员会航空公司名单在欧盟官方公报公布后，才会执行航空的欧盟碳排放交易条例，而公报在8月22日方曝光。　　
　　“英国将会在公报后的11个星期，设为新的期限，大约是在11月初。然而，主管机构需要在2009年12月31日前批准或拒绝所有的监测计划，因为需要在2010年1月1日开始执行。因此，英国将有不到两个月的时间内去批准或拒绝来自900多家航空公司的计划。”钟接庆说。其它推迟了截止限期的国家，包括德国、瑞典、意大利，匈牙利甚至还未任命主管此事的官员，法国则表示可灵活处理。　　
　　钟接庆说，对于非欧盟航空公司来说，对他们需要报告的国家和期限似乎非常混乱。　　
　　这种混乱能否为中国民航业赢得更多时间，暂未可知。　　
中国的位置与选择　　
　　如今已迈入低碳经济时代，中国的难处在于，作为一个人口和经济总量很大的发展中国家，既需要一定的碳排放空间提高经济发展的水平和居民的生活质量，同时又要考虑到整个地球碳排放总量的限制，走低碳经济之路。　　
　　前一个挑战，中国和很多发展中国家都有共同之处，也就是说短期内很难降低碳排放。后一方面则是地球村居民应尽的义务，而且需要和其他国家一同合作来共同承担。　　
　　需要明确指出的是，低碳经济概念给中国的压力要远远大于发达国家。这是因为中国和主要发达国家的碳排放结构存在明显差异。中国70%碳排放是来自于产业经济部门，而居民碳排放仅占30%。发达国家碳排放压力主要来自于电力部门和居民消费部门（约占70%），而产业经济部门的碳排放总量和比率并不高。所以如果单纯从低碳“经济”的角度谈，中国降低经济部门碳排放压力比发达国家更大。发达国家的任务是要削减居民生活消费中碳排放，实现低碳“社会”。　　
　　上述的碳排放结构差异，在一定程度上导致中国在国际政治经济关系中处于不利的位置。
　　过去几年，发达国家传统重化工产业由于劳动成本、就近市场、环境规制等原因向中国转移，造成他们国内部分产业的萎缩，随即产生的国内经济和就业的社会压力常常转移到对中国的指责上来。与此同时，也有人指责这种产业转移造成的“碳泄漏 ”（carbon leakage），比如同样的产品在中国生产可能比在欧洲生产排放更多的温室气体。　　
　　欧美国家的政府和立法机构一直在酝酿针对中国出口产品的边境谈调节税或者购买碳信用等措施来缓解国内的政治压力。　　
　　因此，从气候变化本身的趋势和潜在的国际政策压力来看，中国积极发展低碳经济是一个必由之路。中国的政府和专家在这方面的反应是迅速和准确的。2007年9月，中国国家主席胡锦涛在亚太经合组织（APEC）第15次领导人会议上，郑重提出了四项建议，明确主张“发展低碳经济”，令世人瞩目。　
　　他在这次重要讲话中，一共说了4回“碳”：“发展低碳经济”、研发和推广“低碳能源技术”、“增加碳汇”、“促进碳吸收技术发展”。　　
　　事实是，从长期来看，中国没有选择。　　
　　温室气体的持续增长危及中国自身利益，也关系全人类的基本安全。中国自然环境的脆弱性导致中国成为气候变化的受害者之一。但是，中国和美国正在成为世界上最大的两个温室气体排放国，还承担着特殊的象征和榜样的责任，还需要鼓励带领其他国家采取集体行动。因此，促成联合国气候变化框架公约多边谈判是一个积极的行动。　　
　　因为低碳经济概念本身的特殊性，就气候变化和温室气体排放达成一个国际法律文书，具有特殊的意义。　　
　　低碳经济不同于工业文明或者信息革命这些技术创新导致的内源型经济革新概念，而是一个外在环境“逼迫”下的经济模式转化。也就是说，没有外在环境的限制和法律的约束，就不存在低碳经济，也没有必要走低碳。地球环境和国际法律的约束条件是促进中国低碳经济转型的外在必备要素。　　
　　从中短期来看，低碳经济与中国既定的产业升级、技术创新、环境保护、能源安全等既定目标是一致的，而不是额外的任务。但是低碳可以起到一个聚焦的纲领性作用，对纵向的产业政策和横向的区域经济发展规划都有重要的聚焦作用。　　
　　一些可喜的信息是，由于中国市场对国际低碳技术具有特殊重要的吸引力，国际合作的机会层出不穷。这不仅体现在国家和国家层面，而且会在地方层面变得更为活跃，涉及到资源清洁利用，再生能源技术，环境管理和污染处理，智能电网等多个领域。　　
　　同样重要的是，中国一些成熟和先进的低碳技术产品和服务业将有很大潜力进入国际市场包括传统的欧美市场。特别值得一提的是，这些技术在广大发展中国家具有很大的市场潜力和合作前景。就企业领袖而言，可以通过与国际机构合作，界定和把握涌现出的新商机。这也需要中国中央和地方政府，敢于创新，推出一些好的机制和政策，提供低碳经济的信息咨询和服务　　
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