神马文学网中国汽车合资应知耻后勇
来源：百度文库 编辑：神马文学网 时间：2024/05/24 05:10:46
中国汽车合资二十多年以来，围绕合资企业给中国市场带来的冲击和机会，一直有不同的声音存在。对此，笔者所持观点或许会令很多合资企业尤其是合资企业的中方不爽。因为，笔者认为合资企业发展到今天，不仅是弊大于利，而且为新一轮合资危机的到来，提供了孕育的土壤。 在中国汽车市场，大型汽车工业集团都是通过合资发展起来的，这是一个毋庸置疑的事实。一汽集团、东风集团、上汽集团、长安集团、广汽集团、北汽集团、福汽集团，在任意汽车工业集团百十万乃至两百万的汽车销量背后，大部分的两来自于其旗下的合资企业。
客观一点分析，合资过程中中方企业获得了一些东西，只是终究没有实现当初“市场换技术”的梦想罢了。从合资当中，中方企业得到了产销量和规模排名上的那些位置，得到了利润来源当中非常有限的那一部分分成，得到了一大堆的生产线和成熟的生产技术设备，得到了更多中低端劳动力就业资源的分享和利用，得到了政府更多的政策扶持，得到了通过合资看世界的机会，得到了了解世界前沿汽车研发和制造技术的机会，也得到了初步认识产业资本和金融资本威力的尴尬……
但是，在我们所失去的东西面前，上面所提到的那些得到的东西简直就微不足道。
我们失去了最根本的品牌。在国内提到合资企业品牌和产品，市场上竟然是以美系车、日系车、德系车、法系车等来进行分来。举例说明，一提到广汽本田，大家都说是日系车，有没有人说是广汽车？广州车？这是一个什么概念？就是你生产得越多，销售得越多，在品牌上外方品牌的提升就越大。中方永远是活在外方品牌的阴影下面。
我们失去了企业均衡发展的能力。在国内这些合资企业当中，中方无一例外都是国有集团型企业。在他们的旗下，或多或少的都还有商用车品牌、零部件品牌或者产业链上的相关品牌和产品。但这些集团企业由于合资企业的运作，普遍影响了投注在旗下其他板块的精力。我们可以随随便举几个例子：一汽客车、一汽红旗、上海汇众、北京汽车、东南汽车、广汽骏威、东风客车、长安客车，这些传统的商用车或乘用车品牌，哪一个不是雄风不再？即便是目前仍然在商用车领域占有重要席位的一汽解放、东风重卡、北汽福田，也是失去了往日独霸江湖的气概，沦落到普通的市场竞争地位。
我们失去了合资企业当中的话语权。即便是仍然坚持着50%对50%的股比，那也只是政策门槛下的数字标准而已，根本就代表不了双方的话语权多少。中方没有话语权已经是既定事实，从产品引进到零部件供应到生产体制到网络建设到营销政策到售后服务到汽车金融，哪一个环节不是外方在把控？中方只不过是在尽可能的利用政策照顾，为之谋求通行绿卡罢了。
我们失去了“市场换技术”的梦想实现的机会。合资合作当中，外方对于技术的封闭程度没有受到中方企业丝毫的压力。近几年来，倒是受到了政府政策方面以及社会舆论的一些压力，外方做出了一点点妥协。即便如此，他们开放的那部分技术，也是已经老旧过时的技术。更有甚者，外方还想尽办法遏制中方的自主研发，通过成立合资研发环节等等措施，将自主研发也掌握在他们手里。
我们失去了系统发展零部件体系的能力。零部件系统环节整体技术的提升，才是汽车也技术提升的最基础环节。恰恰是在这个重要的基础环节，中方完全沦丧。跟随每一个合资品牌的背后，是一大批外资零部件企业进入中国，以及一大批合资零部件企业在中国建厂生产。我们能够提供的只有廉价的土地政策、税收政策和廉价的劳动力，回收的只有微薄的税收和利润，其他一无所有。
我们失去了公平参与国际竞争的机会。迄今为止，国外市场没有一块净土提供给中国汽车。合资企业的外方在全球市场的布局是那么的强大，那么的水泄不通，如何能够给中国制造提供机会呢？全球竞争根本就是不公平的，是先行者力求垄断，阻碍后进者，后进者力求突破，抗争先行者这样一场超时长的拉锯战。在这场理想的拉锯战中，合资企业的中方目前连入场券都没有得到。
还有什么是我们即将失去的么？那就是在国际压力下的政府采购大单，以及国家对于汽车新能源产业政策的激励和市场机会。这些都将统统通过合资企业贡献给外方。对于合资企业来说，我们现在能够守住的，仅仅是“大堂灵位上的那幅对联和那个破旧的神龛”！
我们也曾经拥有过绮丽的梦想，我们也曾经拥有过梦幻的激情，我们也曾经许下庄严的承诺，我们也曾经付出沸腾的热血。可是，为什么二十年过后，这一切都已经成为过眼云烟？中国合资企业的自主品牌不得不仍然从零开始呢？我们在分析这些原因的时候，发现并不能苛刻到让某个合资企业的中方来一力承担，而是各方面共同犯下的错误。
我们的中央政府，在合资引进的道路上出现的最大的错误就是没有为之建立防火墙。所谓防火墙，也就是健全的限制合资外方胡作非为和促进合资中方奋发向上的法律法规。通俗一点说就是筑巢引凤了，但是巢筑在一根弱不禁风的小树苗上；大兴水利工程了，却没有建设泄洪的管道和灌溉的渠道。合资企业在国内能干什么，不能干什么，必须干什么，根本就没有一个健全的规范。如果当初目的是为了“以市场换技术”，那么就必须要有相关法律来制约合资企业必须将引进国内的产品和技术完完全全的公开在政府相关部门和中方合作伙伴面前，这才是坦诚的合作之道。更加可笑的是，既然是合资合作，竟然合资企业在引进某款车型或者某项技术之后，合资企业还要跟合资外方付出巨额的技术转让费用。
我们的地方政府，根本就没有全球性的竞争意识，而是将主要精力放在了各地方之间的竞争和跟中央政府要政策上面。各大汽车工业集团分属于不同的地方政府，各大汽车工业集团之间的竞争和排位，也就是地方政府汽车产业发展方面的竞争和排位。合资企业的外方压根就不用着急，各合资伙伴地方政府就会变着法子的给予方便。因此，无论是国外一个什么样的品牌进入，在选择合资伙伴时，都会有一帮地方政府蜂拥而上献殷勤、给政策，完完全全是一路绿灯。
我们的合资企业中方，从来没有在话语权上有过建设性的举措。我们的合资企业大多采用政府规定的临界股权配比，即50%比50%。时至今日，谁都知道，这只是高挂在合资企业中方面前的一张遮羞布。撤掉这张遮羞布，我们什么都不是一无所有。即便是保留着这张遮羞布，也仅仅是用来遮羞而已。拥有50%的股权，却没有50%的话事权，没有50%的利润享配权，没有50%的公平人事配比权，没有50%的战略决策权……我们有的，只是远远超过50%的政策索要义务、资源贡献义务和劳动力贡献义务！
我们的合资企业中方，不思进取，得过且过，拿着人家的业绩装点自己的门面。每年年终的销售数据排行，决定了大型汽车工业集团的最终成绩。但是，我们不妨来看看那些光鲜的数据背后，有多少是属于这些汽车工业集团自己的？在外方，人家核算的是全球汽车销售数据，人家是有统一品牌归属的。在中方，却拿着合资企业的销售数据来充自己的数据。兄弟！这能算是你家的粮么？假设一个极端的情况出现：取消所有企业的合资权了，你碗里还有什么菜？当然这种假设不成立，但是我们难道不应该从这种不可能现象的背后去看到那些可能的危机么？
我们的汽车产业缺乏系统规划能力。直至最近两年，政府才开始在系统产业规划上走出缓慢的步伐。在此前，所有的眼光都集中在整车制造环节。不管是生产流程的改造还是整车制造技术的提升，那都只是汽车产业链当中最微不足道的一环，我们在这一环上投入了二十年，水平却依然停留在学生阶段。反观之，产业规划能力、前瞻性的产品研制能力、关键核心零部件的研发和制造能力，没有一项取得过长足的进步。是的，国家是要求过合资企业国产化率的标准。但是大家不妨看看，那一家合资企业的国产化率不是建立在绝大部分的外资背景零部件企业上？在整体产业链环节的竞争上，我们与外资根本就不在一个层面上。
我们在竞争过程中缺乏政企团结性和向心力。我们在竞争中一直受掣肘与外方，还有一个主要因素之一就是中央政府、地方政府和企业之间缺乏团结性和向心力。我们的合资企业中方以及所在地方政府曾经一度完全放弃了阵地，近两年由于中央政府的政策规划才将其拉回到一定的轨道上来。但是作为外方，他们是不可能任由你迎头赶上的。从根本上说起来，国外汽车企业在中国境内主要只干三件事：赚中国人的钱、毁中国的环境和资源、尽一切可能拖延中国汽车产业的提升步伐甚至毁掉这个产业的民族基础。其他的一切都只是用以掩盖这三个目的的光鲜外衣，是饿狼身上的那张羊皮。
这样的合资合作几乎是没有成功可能的。全世界采取汽车合资合作的不只是中国，国外汽车巨头就有过如中国汽车合资一样的先例，他们的结局是失败了。
今年三月份，丰田和通用在美国的合资公司历时25年之后宣告终结。几乎与国内合资企业一样，这家合资公司双方的比例与目前国内汽车合资企业一样都是50%对50%。甚至其目的都如出一辙，通用汽车当年也是想通过合资公司从丰田学习一些先进的东西。然而，通用的高管曾公开承认，通用从该合资公司学习到的东西有限，通用却并没有学到丰田具有代表性的“精益管理”。
在合资的过程中，丰田通过合资企业很快摸清了美国汽车业上下游的情况（包括供应商的报价情况），了解了美国汽车市场，并且让通用这个当时的全球汽车业老大来分担了丰田进入美国市场的部分风险。从1988年开始，丰田在美国逐渐设立自己的独资厂，将其在合资公司中获得的资源、学到的经验、培养的人员应用到后续的新工厂去，并以此为据点在美国汽车市场“攻城略地”。该合资公司最终被美国媒体定性为通用版的“引狼入室”。在2009年，还是通过政府的力量，才对丰田形成了致命狙击。
强大如通用汽车，尚且无法从与丰田的合资合作当中得到自己想要的东西。我们中国这些后学末进，又怎么可能从人家的口袋里掏出东西来？一旦某一天中国的外资汽车品牌也可以设立独资厂的时候，中方还有得玩么？在全球经济和政治压力之下，中国政府能够守得住50%这个门槛多久呢？事实上，在至关重要的零部件领域，这个门槛是被完全放开的。
说了这么多，似乎是将合资企业说成恶魔了，将合资中方说的一无是处了。一个不可规避的事实就是，虽然这几年自主品牌在奋起直追，目前轿车领域合资品牌市场占有率依然接近70%，乘用车领域合资品牌市场占有率也超过50%。合资企业依然全面掌握中国汽车市场的走向，并且一直作为绝对主流力量而存在。中国的自主品牌依靠利润最低的低端车领域，奋斗了十年，也无法突破30%的市占率。值得乐观的是，政府和企业都已经普遍注意到了这种现象，而且在尽可能的想改变这种现状，只不过是改变的过程是那么的艰难。在下面所列到的几个方面，我们应该完善一些举措或者加大一些步伐。
在国内产业政策和法律法规的健全方面，一定要有政府出面的铁腕条款出现，一定要最大程度的逼迫合资企业公开技术细节和研发流程。这一点其实中国政府已经开始在做，而且已经引起了合资企业所在政府的反应和声讨。因为如此，更应该加快步伐加大力量。中国汽车市场目前已经成为全球汽车市场的新一轮机会，我们就一定要以此为诱饵，以制度为规范，通过对外方的限制当中，为自主品牌提供合适的发展空间。
在自主品牌领域，应该进一步刺激大型汽车工业集团加大自主品牌运作力度。既然然没有了控制权和话语权，就不要做人家的奴仆了，把合资品牌尽可能的交给外方去运作吧，守着那50%的面子、守着我们中方和雇员的基本利益就成了。多花点心思养好自己的孩子，才会有人给你养老啊。
既然合资企业发布自主品牌已经成为一种趋势，那么政府和合资企业中方应该在此基础上进行限制性的要求。要求合资企业自主品牌的产品前瞻性和技术含量，不能拿那些老旧技术过来旧瓶装新酒，用以打压中国的自主品牌。而应该是全新的技术，如果不行，那就全面遏制合资企业自主品牌。这当中尤其需要要求合资中方，不能干那种为虎作伥的事情。
同时，当务之急是一定要培植自己的零部件供应商体系，不仅仅是在国内生产制造，更主要是要拥有自主知识产权和资本控制能力的国内体系。这样的零部件供应体系才是长治久安的体系。
还有最重要的一点，一旦改变过于剧烈，国际政治压力将会随之而来。我们的政府如何正确的正面参与全球市场的竞争，如何识破国际政治和金融势力的那些迂回战术，显得尤为重要。一个强大的国家，就需要为企业提供强有力的国际竞争保护伞，抵御一切外来的压力，坚持自己的道路。在这一点上，我们的应对似乎有点捉襟见肘。