外资物流鏖战高端市场 小民企无奈“被洗牌”2

外资物流鏖战高端市场 小民企无奈“被洗牌”
2010-03-26 09:18:33　来源:解放网-新闻晨报(上海)跟贴 0 条手机看股票
民企的困兽之斗 国内小民营无奈“被洗牌”
然而，面对这样一个硕大的市场蛋糕，占据大半壁江山的国内民营物流企业的反应却显得颇有几份 “冷感”，多家企业正着急变卖股权。记者了解到，除了已被DHL高价收购的全一快递外，目前处于 “第二梯队”的天天快递正接触海航集团旗下大新华物流公司，洽谈股权转让事宜；与此同时，申通快递董事长陈德军则与上榜2010年福布斯富豪排行榜的复星集团董事长郭广昌进行谈判，后者计划收购前者部分股权。
而更加触目惊心的是，相比倒闭和退出，变卖股权还算 “不是办法的办法”。记者了解到，去年新 《邮政法》实施当天，曾一度谋求在创业板上市、被认为是京城知名品牌的北京小红马民营快递发表正式退出中国快递市场的声明，结束了11年的短暂生命。而年底DDS （东道物流）又因为将代收客户贷款挪作发展资金而导致资金链断裂，最终轰然倒塌。中国快递咨询网曾做过预计， 2010年民营快递企业的数量将减少30%以上。
业内人士告诉记者，最大的展业瓶颈还在于资金短缺， “在燃油成本、人力资源成本高企的情况下，一个企业一天如果没有1万票的订单就会很危险。”上海一家蓝坊快递的总经理葛军给记者算了一笔账： “假设企业注册资金是500万元，在全国各地设点建立20个仓储点和办事处，由于企业做物流需要垫付先期运费，物流企业和货主之间的应收账款拖期问题也比较严重，依靠注册资金是远远不够的。”他告诉记者，民营快递很少能从银行贷到款，而自有资金难解近渴。
TNT北亚区总裁麦克则向记者表示，中国物流业在GDP所占比重是18%，而欧美的这个数字是4-5%。 “这说明中国的物流成本要高得多。”他向记者解释道，原因是国外把物流体系看作物流供应链管理，整体效率高。 “而中国物流业管理是分开的，会计算在仓库的费用是多少、途中的费用是多少，整体的供应链成本很高。”
中物联崔忠付秘书长还在采访过程中表示，大量的过桥过路费也让中小物流企业难以堪当重负。 “我们大量的这种收费站点设置过密，企业承担的各种过桥过路费非常多，我们前段时间策划了一个节目，对公路的收费点做了一个调研，从长春到上海有16个收费站，收费总值达到4222元钱，我们的公路运输企业苦不堪言。”
崔忠付还坦言，由于政策的不透明，罚款的现象特别多，有关公路的恶性竞争迫使很多企业使用超载的方式进行盈利，但是政府监管不到位，采取以罚代管的方式。 “我们去年也做过调查，他们一年的罚款超过了7600万元，上海一家从事公路运输的企业一年的罚款超过4800万元，现在的罚款已经成为固定的成本支出，所以这些方面都反映出我们政策措施，包括政府的管理亟待加强。”
为他人做嫁衣？ 在并购中学习管理经验
而更令业内观察者唏嘘不已的一个事实是：似乎一些民营企业多年在铺设网络方面的挣扎打拼的最终回报只是相对更高的售价，被整合、被并购似乎成为了中小物流企业注定的宿命。某大型物流公司相关人士对记者分析： “不管是新进入中国市场的跨国公司，还是国内的洽购者，重新建立网点和配送渠道都要花费很长时间，选址开办公司办各类手续的周期也很长，再加上并购可以为跨国公司规避政策限制，所以性价比很高。”该人士认为，由于民营物流企业自身的资金周转不灵，只要价格合适，相当一部分公司股东会认为出售股权更为实际。
申通快递董事长陈德军在2009年公司年会上也曾表示，经过几年的发展，接下来整个快递行业将迎来一个并购潮，他称以前发展业务和市场为 “骑马”，接下来要 “骑老虎”，老虎就是资本并购。 “大企业的并购意愿很强烈，基础资源可以得到跨地域的扩展，把被并购企业的资源进行整合后将合并销售网络和配送渠道，进一步分摊成本，提高利润率，”资深观察人士对记者分析， “更何况外资物流公司使用的物流管理系统只有在为足够多的客户提供物流服务时才能够产生规模经济效益。”
不过，上述分析也认为，并不能将 “被并购”妖魔化， “实际上被外资大鳄收购可以为企业带来全新的管理模式，改变目前国内粗放的现状，如果磨合得好，让心爱的孩子自己死掉和寄养在别人那里，相信很多理智的企业都会选择后者。”作为一个境外收购方， TNT的北亚区总裁麦克德瑞克在接受记者专访时表示，与成熟国家的物流行业相比，中国的货运业处在非常分散的状态，仍是一个最重要的差异。记者了解到， TNT目前已对天地华宇投入大量资金、人力、物力在技术的运用上，例如条形码技术、实时跟踪技术、GPS等可以让客户了解货物的情况，可以提高操作流程的可视性，与欧美国家常规做法接轨。
有业内匿名人士对记者坦陈，中国物流企业整体还没有能力进入国际产业链中的高端服务领域，“中国服务贸易中的运输服务逆差额是服务贸易逆差总额的近2倍，由传统的国有运输企业发展起来的物流企业在我国的物流企业中还占有较大的比例，它们受传统经营意识和管理体制的影响，集约化经营优势难以发挥，规模经营、规模效率难以实现，设施利用率低。”他认为，在中国物流业的国际快递、航运物流，以及进人中国的国外制造企业、餐饮企业带来的物流业务三个领域中，外资已经占据了短期内难以打破的垄断地位，占据了中高端的物流服务， “并购并不仅仅解除资金困局，也应该是一种行业取经的过程。”
从“春秋”到“战国”的格局进入到垄断竞争时代
中国快递咨询网首席顾问徐勇则表示，外资快递业巨头、中国邮政EMS和国内民营快递三方角逐的市场格局已经形成。 “但随着去年10月1日起，国家邮政局和各地邮政管理局开始受理快递业务经营许可申请， 《邮政法》、 《快递业务经营许可管理办法》中提高了民营快递业务的门槛，以及由此引发的竞争加剧，将在未来3年内掀起快递行业兼并重组的浪潮。”徐勇表示。而有观点认为这意味着，经过5-10年的 “兼并”战争之后，最终成长起来的很可能都是大型物流公司，物流行业的竞争也将从 “春秋”混战进入到 “战国”争雄，从完全竞争时代进入到垄断竞争时代。
中物联何黎明也表示，根据国家相关产业政策,2009年起我国物流行业也同样加快了产业结构调整步伐,使物流企业向规模化经营和专业化服务扩展,并积极推进形式多样的兼并重组,帮助企业做大做强。据悉，中外运集团与长航集团完成了合并重组；中国邮政集团完成速递和物流两大专业总部的整合；中国诚通集团与中铁快运、中铁集运签署战略合作协议。
而江苏新宁物流作为首批创业板公司之一也开始在深交所挂牌交易；专攻医药物流的九州通和专攻冷链物流的山东荣庆等物流企业先后获得了投资机构注资。但业内人士也表示， “战国”争雄并不简单意味着寡头垄断，中小型物流企业也可以探索新型联盟模式实行组合式营销、抱团做大， “一些物流企业与大客户结成战略联盟,在承包物流业务的同时,参与客户营销活动；或者一些物流企业还可以与重点城市结盟,参与当地物流基础设施的规划、开发和运营。”何黎明表示，通过物流资源要素整合,物流企业的集中度将进一步提高,企业经营能力则继续增强。
 
另据介绍，在产业结构调整的推动下,一些物流企业的专业化服务水平也得到了有效提升。中远物流侧重于供应链的高增值及与海运业和跨国运输相关的物流服务；中储物流以仓储资源为基础,形成现货市场、动产监管、大宗贸易、加工配送、货运代理等有机结合的综合物流业务模式；远成集团在巩固铁路干线运输的同时开辟公路新干线,发展区域配送；顺丰速运在地面网络加速覆盖的基础上成立航空公司,首架自有飞机开始运营。另外，许多物流企业的创新型业务和增值型服务，如供应商管理库存、供应链金融、保税物流等表现出了强有力的抗风险能力。
记者拿到的一份数据则显示，目前中国市场拥有近51万家物流企业，其中外资占了0.13%，主要集中在长三角、珠三角、环渤海湾地区,市场份额高达8%；而国际快递公司在中国每年业务量和营业收入均保持20%以上增长。事实上，中国市场对外资物流的真正放开不过2005年中国兑现WTO承诺之后，而仅仅不到3年的时间内， FedEx的服务网络已覆盖220多个城市，DHL覆盖318个主要城市，并在全国开设了50个分公司。