特稿：欧美加将就汽配关税向WTO投诉中国

虽然中国已在汽车零部件关税方面向欧盟、美国和加拿大做出让步，但仍然无法令这些国家满意，欧美与中国之间的汽车零部件之争即将进一步激化。据知情人士透露，欧盟、美国和加拿大将在本周联合向世界贸易组织(WTO)就中国对汽车零部件关税提出投诉，要求WTO针对这一纠纷展开正式调查。
欧盟驻中国使团新闻发言人9月13日表示，在汽车零部件关税方面，中国和欧盟都已作出了某些让步，但是中方目前所做的让步离欧盟的目标仍然比较远。欧盟希望中欧双方能够更好地合作，共同开发中国的汽车市场，希望中国进一步降低汽车零部件关税，从而使欧盟与中国在汽车市场上能够实现双赢。
据知情人士透露，欧盟、美国加拿大有可能在本周提出针对中国汽车零部件关税政策的投诉，在9月28日召开的WTO解决贸易纠纷的例行会议上有可能将讨论这一投诉。通常情况下，WTO解决贸易纠纷的月度例会只讨论WTO成员在会议召开两周以前提出的投诉。
今年3月，上述三方的政府针对中国保护其汽车零部件生产企业的举措提出了初步投诉。中国在与它们的谈判中拒绝改变自己的保护政策，继续对进口汽车零部件征收平均达25%的关税。华尔街日报指出，中国举动让华盛顿、布鲁塞尔和渥太华除了向WTO提出正式投诉外，已没有其他选择。
欧盟发言人鲍尔(Peter Power)说：“我们很早已就这个问题向中国表达了我们的担忧和不安。”美国去年只向中国出口了价值约5.4亿美元的汽车零部件，而中国汽车零部件市场的规模估计达190亿美元。欧盟称它向中国出口的汽车零部件价值约为30亿欧元，大约合40亿美元。欧美加的投诉，有可能导致WTO允许向中国征收惩罚性特别关税。
自从2005年4月1日《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施以后，欧美加认为中国变相地将零部件进口关税提高了15%，对此大为不满。据悉，该《办法》规定，构成整车特征的标志是40%以上的国产化率。如果达不到40%，其进口零部件将按照进口整车关税税率征收，而整车关税至少比零部件关税高15%。
《办法》规定，那些在中国设厂的国外汽车生产商－－如通用汽车、大众汽车和戴姆勒克莱斯勒等，只要其在中国所需的汽车零部件至少40%采购自中国本地生产商，它们就可以免予按上述税率缴纳汽车零部件进口关税。华尔街日报说，这类含有“本地采购”要求的贸易条款违背了中国2001年加入WTO时所承诺遵循的自由贸易原则。中国的上述规定妨碍了国外汽车零部件供应商在中国汽车市场占据一席之地的努力，中国目前每年生产约400万辆汽车。
汽车生产商称，它们难以找到足够多符合其标准的本地供应商。去年12月开始在北京生产梅塞德斯E级轿车的戴姆勒克莱斯勒公司就遇到了这种情况。该公司称，它意欲通过从本地企业采购汽车零部件来规避高昂的进口关税。戴姆勒克莱斯勒在中国的发言人黑尔(Trevor Hale)说：“我们仍在寻找符合我们标准的本地供应商，以便使本地采购比例能达到40%。”
此外，还有人担心，在中国的汽车生产企业为达到本地采购比例方面的要求，最终可能会为仿冒产品打开方便之门。芬兰总理9月12日在欧盟－中国企业峰会上说，欧洲企业害怕投资中国，因为它们担心自己花费高昂代价艰难获得的技术在中国会被仿冒。
在欧、美、加三方联合向WTO提出投诉之前，欧盟已对从中国进口的产品采取了强硬立场。上个月，欧盟要求其成员国批准一项对从中国进口的某些种类皮鞋征收16.5%关税的建议。欧盟各成员国在此问题上意见不一。意大利等有制鞋业的国家希望征收这一关税。而英国和爱尔兰等替欧盟零售商说话的国家则反对征税。零售商通过销售价格低廉的中国进口产品可以获得丰厚利润。
对于美国、欧盟、加拿大等汽车出口国来说，中国零部件市场蕴藏着巨大商机，因此是绝不能让步的海外市场。据统计，中国汽车零部件市场的规模估计达190亿美元，而美国去年只向中国出口了价值约5.4亿美元的汽车零部件，欧盟向中国出口的汽车零部件价值约为30亿欧元，大约合40亿美元。
中国媒体指出，中国与欧美加的汽车零部件争端始于中国实施的《办法》。长期以来，一些汽车合资企业打着“国产”的旗号，大量进口零部件到国内组装。这一现象在2002年、2003年时最盛，当时中国的汽车零部件进口关税与整车进口关税的税率差高达20%-30%，车商大量进口零部件到国内组装，一方面可以逃避进口整车的高关税，另一方面，这样可以快速使车企加速推出新车，迅速占领市场。当时最典型的就是北京现代，从合资企业建立到推出首款新车索纳塔仅用了不到一年的时间，首批国产新车几乎等同于进口车，只要在国内装上四个轮子就可销售，但是却只交零部件的关税。
从2006年7月1日起，虽然中国进口小轿车的关税已降至25%，但进口汽车零部件的关税仅为10%，两者税率差15%。所以，对厂家来说，以零部件的名义进口可以节约不少成本。但对中国来说却意味着高额关税的流失。2005年4月1日，中国正式实施《办法》，《办法》规定达到构成进口整车特征的三个标准，达到这个标准的进口“零部件”将按照整车标准交关税。
这三条标准是：一、进口全散件或半散件组装汽车的；二、进口车身(含驾驶室)、发动机两大总成装车的，或进口车身和发动机两大总成之一及其他3个总成以上装车的，进口除车身和发动机两大总成以外其他5个总成以上装车的；三、进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的。
《办法》正式实施后效果明显，一些外资车商特别是高档豪华车商在中国国内面临种种窘境。一些合资企业销量较小的车型，如上海通用两款凯迪拉克和荣御、北京奔驰的大切诺基在国产一段时间后，因为无法达到60%的国产化率，达不到降成本的目的，纷纷于今年早些时候取消了国产的计划，重新改为进口。
中国媒体说，在《办法》实施后的过去一年间，不仅杜绝了外资品牌汽车“装上四个轮子就在中国市场上跑”的现象，并且，车商利用进口配件在国内组装生产的情况减少，大量零部件配套生产企业进入中国，带动了中国汽车产业的总体发展。
然而，正是由于触犯了欧洲、美国等跨国汽车企业的利益。从去年底开始，欧盟、美国等不断称中国这样的规定等于变相规定了零部件国产化的比例，违反了WTO的规定，并于2006年3月，向WTO提出了初步投诉。3月30日，欧盟、美国常驻WTO代表团大使还分别致函中国常驻WTO代表团大使，就中国汽车产业发展政策等措施在WTO提起争端解决机制下的磋商请求。4月7日，孙振宇大使分别致函欧盟、美国驻WTO代表团大使，表示中国接受欧盟、美国对我国汽车零部件进口政策的磋商请求。
2006年7月，海关总署和商务部均在网站挂出公告，称原定今年7月1日起实施的“有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成(系统)特征的A、B类关键件的区分标准”推迟两年实施，业内认为，对于跨国车企来说，这两个最关键的“限制假国产”的标准推迟，意味着他们获得了两年的“缓刑期”，有利于他们在两年内提高国产化率。