神马文学网中国航空动力行业发展六十年回顾（下）
来源：百度文库 编辑：神马文学网 时间：2024/06/30 20:26:05
本文转载自航空知识2010年第12期
作者 龙腾日月
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正视问题、冲破桎梏
在我国航空动力行业发展的第二阶段，由维修仿制向自主研制的转型凸显了众多认识、决策、管理、体制等方面的问题。正视、分析和解决这些问题是冲破制约我国航空发动机研制桎梏的唯一办法。
1961年6月30日成立的原属于国防科工委领导的中国航空研究院一直以来负责航空科研的管理工作。但是在“十年动乱”时期，航空工业部院合并，实质上导致航空工业失去了一个统一的科研管理机构，在国家对航空工业没有长远规划的情况下，航空工业自己进行科研长远规划的专业性科研机构也被合并。中国航空与中国航天在科研管理体制上最大的结构性区别就是目前没有实质的研究院级别的科研管理机构。而航天科技集团在集团公司下一级，研究所和批量厂的上一级，还设置了统领一个科研领域研制生产工作的研究院，比如航天五院就是负责卫星相关领域的研究院，旗下包括总体设计的研究所以及各类分系统设计研究所和生产单位。这样的科研体制设置可以确保航天行业内对自身科研能有一个自己的长远规划，并且可以统筹分配科研资金，一定程度避免了产业结构失调。而航空工业方面，在研究所的上一级就直接是集团公司，集团公司在负责整个行业运营的同时很难系统性对科研工作进行周密的管理调配。后来中航集团公司又增设发动机事业部一定程度上解决了这个问题。也就是说当时没有一个发动机科研工作的管理单位对发动机研制进行管理和规划，这也是导致一旦装机对象下马，发动机计划随飞机终止而不进行继续研究的重要原因。
原定使用涡扇6发动机的歼九歼击机 在涡扇6研制的年代，空军是航空工业的实际领导者，尤其是在1969年航空研究院移交空军领导以后。空军作为用户，不可能对于航空工业内部进行的科研工作进行规划，迫于军事压力也没有耐心投资基础科研项目，受“左”的思潮影响，空军对于航空工业常常提出较高的研制指标。涡扇6就是典型的“受害者”之一，为了满足空军对于歼九飞机双2.5性能要求，即升限2.5万米，速度2.5马赫，涡扇6被迫过多采用我国尚未完全掌握的先进技术，导致研制过程异常艰难。而在涡扇6已经完成试制、试车，达到一个相当高的性能水准的时候，空军又追加性能指标，要求研制涡扇6改，将发动机的加力推力增加到138.2千牛。而美国在70年代研制的第三代大推力先进涡扇发动机F100-PW-100的加力推力也不过是100千牛左右，目前我国航空兵大量装备的俄罗斯三代大推力发动机AL-31F的加力推力也只有122.5千牛。不能不说当时空军提出的研制指标是超前于我国航空动力行业承受能力的，把航空发动机研制交给负责训练作战的军队管理而不是专门的科研机构进行管理显然是不符合科研客观规律的。在这个时期，中国航空动力发展史用事实证明：认识的偏差是最大的偏差，决策的失误是最大的失误，管理的落后是最大的落后。