高铁将成为未来中国的名片

根据国际铁路联盟的定义，高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上；或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。从广义的角度来看，高速铁路既包括传统的轮轨技术高速轨道运输系统，也包括磁悬浮技术的高速轨道运输系统。轮轨技术高速轨道运输系统是当前的热点和主流，包括日本、德国、法国以及我国在内的大部分国家主力发展的都是轮轨技术高速轨道运输系统，即高速轮轨。

    世界高速铁路大会是由国际铁路联盟于１９９２年发起并组织举办，至今已举办过六届，会议地点均在欧洲，７日在北京召开的第七届世界高速铁路大会是首次在欧洲以外的国家举办。

    从零到世界第一，中国高铁四年实现“梦幻跨越”。２００７年４月１８日之前，中国还没有一条可以称为“高速”的铁路，而随后四年间，中国高铁运营里程已达到７５３１公里，占世界高铁总里程超过３０％，稳居世界第一。几年前，中国铁路还以１００公里左右时速“匍匐前进”，现在，中国高铁最高运营试验时速达到４８６．１公里，堪称“陆地飞行”！

    ２０１０年１２月３日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，由中国南车集团研制的“和谐号”ＣＲＨ３８０Ａ新一代高速动车组最高时速达到４８６．１公里。这是继今年９月２８日沪杭高铁试运行创下时速４１６．６公里之后，中国高铁再次刷新世界铁路运营试验最高速。

    ２００７年４月１８日，第六次大提速正式实施，在京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深等既有繁忙干线大量开行具有自主知识产权的时速２００－２５０公里“和谐号”高速动车组，标志着中国铁路一举进入高速时代。

    之后，中国高铁从时速２００公里、到３５０公里、３８０公里……以令人炫目的速度实现“梦幻般”的跨越：

    ２００８年８月１日，中国第一条具有世界先进水平，运营时速３５０公里的京津城际铁路正式开通运营；

    ２００９年１２月２６日，世界上里程最长、运营时速３５０公里的武广高速铁路开通运营；

    ２０１０年１１月１５日，当今世界一次建成线路里程最长、技术标准最高的高速铁路——京沪高铁全线铺通。京沪高铁明年投入运营后，新一代高速动车组可以实现最高运营时速３８０公里。

    创新是中国高铁发展的不竭动力。“和谐号”ＣＲＨ３８０Ａ新一代高速动车组，具有低阻力流线头型、高气密强度和气密性车体、安全可靠的高速转向架、先进的噪声控制技术、高性能的牵引系统、安全环保的制动系统、人性化的旅客界面等十大创新元素。新一代高速列车的气密强度已经大大提升，机车装备制造业就领先日本和欧洲１０年。

    以新一代高速动车组美观大气的流线型头型为例，既要解决列车在高速运动中的空气动力学问题，又要在外观上具有中国元素。科研人员、美学和国学专家共同设计了２０种头型，通过综合分析技术性、文化性和工程可实施性，初选了１０种头型基本方案。再通过三维流场数值仿真分析，确定了５种备选头型。最后再进行风洞气动力学实验和风洞噪声试验，最终确定了新一代高速列车头型方案。试验表明，新头型在气动阻力、气动噪声、列车尾车升力、侧向力，综合气动性能等方面达到世界领先水平。其造型概念取材于长征火箭，寓意比肩航空，取势腾飞。

    到２０２０年，中国铁路营业里程将达到１２万公里以上。其中新建高速铁路将达到１．６万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，中国铁路快速客运网将达到５万公里以上，连接所有省会城市和５０万人口以上城市，覆盖全国９０％以上人口。届时，中国发达完善铁路网将全面建成，铁路运输能力总体上能够适应国民经济和社会发展需要，人便其行、货畅其流的目标将成为现实。

    从1825年英国修建世界第一条公共服务铁路算起，至今铁路已有近200年的发展史。在1940年代前的100多年中，铁路以其运量大、能耗低、全天候等技术特征而被全世界广泛推崇，同时也作为陆路运输的“老大”在各种运输方式中占据绝对主导的地位。1940年代后，随着汽车技术的不断改进、高速公路的大量建成以及民用航空的快速发展，被看作是“夕阳产业”的铁路进入了全面的衰退时期。直到1964年，世界第一条高速铁路日本新干线建成通车，铁路发展再次成为世界关注的热点。高速铁路以其安全、快速、准时、舒适、节能、污染少等方面的显著优势博得社会大众广泛支持和欢迎，引领了当今世界铁路发展的二次繁荣。

    世界高速铁路的发展，大体经历了三次大的建设浪潮。第一次浪潮即高速铁路的起步发展阶段，是在20世纪50年代末至90年代初；第二次浪潮即高速铁路在欧洲的大发展阶段，是在20世纪90年代初至90年代末；第三次浪潮即高速铁路在世界范围的大发展阶段，是在20世纪90年代末至今，仍将持续。

    1959年4月，日本正式开始修建世界第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线，于1964年10月1日建成通车。东海道新干线始于东京，途经名古屋、京都等主要城市，终于大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时。新干线的投入运营吸引了大批旅客乘坐，年运输量达1.2亿人次，使包括东京、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区原本十分紧张的旅客运输状况得到了明显改观，也取得了预期的经济效益。

    1978年，法国第一条高速铁路巴黎至里昂的东南线建成并投入运营。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大幅缩短了人们交流交往的时空距离，极大促进了区域经济特别是铁路沿线地区经济的快速发展，带动了房地产、工业机械、钢铁、冶金等相关产业的全面进步。与此同时，随着高速铁路的出现，曾经一落千丈的铁路市场份额大幅回升，铁路运输企业的经济效益明显好转。

    第二次浪潮更多地反映出能源、环境等方面的要求。随着高速铁路的快速发展以及技术的不断进步，高速铁路的多方面优势日益显现，欧洲一些土地资源较为稀缺的发达国家，如法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等，修建高速铁路的热情进一步高涨，大部分国家都致力于大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成覆盖欧洲的高速铁路网络。据不完全统计，仅1992至1997年，法国、德国、西班牙、意大利等欧洲主要国家新建成并投入运营的高速铁路里程就超过3400公里。在这一时期，世界高速铁路在技术层面也有了新的突破，高速铁路系统的整体性能得到提高，法国的TGV在1990年5月以515公里的时速创造了世界铁路运行速度新的历史记录。高速铁路在欧洲大陆掀起的建设高潮，不仅仅是铁路自身发展以及提高内部效益水平的需要，更多也反映出国家和地区能源、环境等方面的综合要求。

    第三次浪潮掀起高铁在全球范围快速发展。20世纪90年代末后，高速铁路所带来的巨大经济效益和社会效益，使高速铁路的建设与发展在国际社会的更广层面上得到认可。2008年8月，中国大陆第一条真正意义的高速铁路正式开通。以中国为代表高速铁路的迅速发展，将世界高速铁路的发展推向了一个新的历史高潮。

    在“中国高铁”蓬勃发展的激励下，美国、俄罗斯、澳大利亚、沙特、巴西等国家纷纷制定了规模空前的高速铁路发展计划。特别是包括法国、西班牙等“高铁元老”在内的欧洲国家，也再一次显示出加速发展高速铁路的雄心壮志。可以预见，未来10至20年将会是全球高速铁路发展的一个“黄金时期”。高速铁路在全球范围内的快速发展也对国际社会彼此之间的进一步深度交流与合作提出更高要求，以增强高速铁路在经济、技术、效率等方面的创新与保障能力。

    1978年秋天，邓小平在考察日本新干线时便对中国铁路提出了“像风一样快”的殷切希望。相对于大飞机而言，中国高铁更有希望成为未来中国的一张重要名片。