1027掘金“高铁”（股）

掘金“高铁”（股）
作者： 来源：中国证券网 2010-10-27 09:03:33
受益上市公司：

建设周期受益者：中国北车、中国南车、中国中铁、中国铁建、辉煌科技、晋西车轴、卧龙电气、特锐德、同方股份、中铁二局、葛洲坝

后高铁时代受益者：荣盛发展、华天酒店、峨眉山、黄山旅游、中青旅、锦江股份、武汉中百、合肥百货、重庆百货、鄂武商、大商股份

行业动态

沪杭高铁26日起运营 重塑长三角城市圈

铁道部总工程师：高铁将深刻影响中国经济格局

长三角崛起盾构产业基地

投资看台

高铁最大建设潮来袭 产业链公司投资机会浮现（股）

中金：寻找高铁时代的受益者(附股)

申万：高铁投资潮带来的产业链投资机遇

东方证券：中国南车——投资高铁 分享收益

东方证券：徐工机械——高铁建设拉动下的高增长

兴业证券：2012不是高铁的终点

湘财证券：新北洋——高铁、出口带动业绩增长

时代新材：业绩翻倍无悬念 明年迎来新机会

“十二五”规划催生 六大行业投资机遇

中国高速铁路运营里程已达7055公里 世界第一

　　中新网长沙10月26日电(记者 刘双双)铁道部官员26日晚间在长沙表示，中国铁路尤其是高速铁路正在快速发展，成效显著。到今年年底，中国铁路营运里程将达到90000多公里，居世界第二位。

　　国际电工委员会轨道交通电器设备与系统标准化技术委员会(IEC/TC9)第50届年会10月25日至29日在湖南长沙召开。铁道部科技司副司长吴克俭在26日的欢迎酒会上说，目前，中国高速铁路营运里程已达到7055公里，城市轨道交通线路总长已突破1000公里。中国已经成为世界上高速铁路运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。到2012年，中国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中客运专线和城际铁路将达到1.3万公里，到2020年，中国铁路营运里程达到12万公里以上。

　　国际电工委员会是世界三大标准组织之一，IEC/TC9主要负责制定轨道交通领域的国际标准，包括机车车辆、地面设备、轨道交通运行控制系统等，这些标准涵盖了干线铁路和城市轨道交通以及磁浮交通运输系统领域。吴克俭说，中国铁路愿意与世界各国铁路进行技术交流与合作，在IEC国际标准工作中发挥积极的作用，共同研究制定高速、提速、重载、高原等技术领域的国际标准，促进世界铁路技术的发展。

　　国家标准化管理委员会副主任石保权表示，中国轨道交通行业迎来了前所未有的快速发展，这对我们的标准化工作提出了更高的要求。为此，中国一方面积极采用国际标准，IEC/TC9现行的70项国际标准，大部分已被转化为国家或行业标准；一方面根据中国国情制定国家和行业标准，以形成完善的轨道交通技术标准体系。

沪杭高铁总投资近300亿 首列车速度超直升机

　　昨日，两列“和谐号”CRH380A动车组从上海虹桥站、杭州站同时发出，连接上海、杭州两个城市的沪杭高铁正式开通。上海至杭州的运行时间将缩短至45分钟。

　　昨日上午，沪杭高速列车从上海始发之后，9时01分，一架直升机从嘉善南火车站起飞，直飞杭州城站。出发14分钟之后，首趟从上海始发到杭州的沪杭高铁列车经过上海枫泾站，驶向嘉善南站。9时16分，上海首发到杭州的高铁列车超越直升机。

　　据铁道部介绍，首次亮相沪杭高铁的国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车，在多个方面进行了系统创新，达到世界领先水平。

　　沪杭高铁全长202公里，总投资近300亿元，设计时速350公里，规划年输送旅客量为单向8000万人次，2009年2月26日开工建设。沪杭高铁全线设车站9座，新建车站7座，分别是松江南、金山北、嘉善南、嘉兴南、桐乡、海宁西、余杭站。

中国高铁领跑世界

　　1978年的秋天，邓小平在日本考察新干线时曾感叹：“像风一样快，我们现在很需要跑！”

　　2010年10月26日，运行时速达350公里的沪杭高铁开通。中国高铁，向世界展示出一张“中国名片”。

　　美国总统奥巴马发表的任期第一年《国情咨文》里，中国有一个产业被提到，那就是高速铁路。他急切地表示：“我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”

　　高铁时代，呼啸而来

　　从引进时速200公里高速列车技术，到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组；从京津城际铁路、武广高铁、沪宁高铁先后运营，到沪杭高铁、京沪高铁即将开通，中国正以前所未有的迅猛势头，全速跨入引领世界的“高铁时代”！

　　目前，中国高铁不仅总里程与运营时速双双跃居世界第一，技术体系还赢得了美国、俄罗斯等传统铁路强国的垂青。自主设计时速350公里的动车组和自主打造时速380公里的动车组，成为中国高铁集大成之作。

　　到目前为止，中国铁路没有和任何一家国外公司产生知识产权纠纷，技术正在实现专利化、专利标准化、标准国际化，已经申请专利946项高速铁路相关专利授权。

　　在第七届世界高速铁路大会新闻发布会上，铁道部总工程师何华武介绍道，今后几年，中国高铁建设将进入全面收获期。省会城市及大中城市间的快速客运通道，“四纵四横”的铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统即将形成。

　　高铁技术向来被称为“大国技术”，以前，走在这一技术前沿的国家只有法国、日本和德国。“高速铁路体现着一个国家的实力，它是社会和经济发展到一阶段的产物。”同济大学交通运输学院运输管理工程系主任徐瑞华教授说。

　　日本新干线耗费近半个世纪铺设了2325公里，达到平均运营时速243公里；德国城际高铁历经20余年贯通了1560公里，达到平均运营时速232公里；中国高速铁路突破了2700公里，平均运营时速逾300公里，仅仅用了6年。

　　中国高铁正快速发展领先全球。到2020年，中国高铁总里程将占到世界高铁网的一半以上。中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

　　中国标准，走向世界

　　中国高铁不但集合各国高精技术之大成，还通过自主创新、集成创新和引进消化吸收再创新，形成了具有世界先进水平的高铁技术体系。

　　高速列车是高铁的核心技术之一，也是世界各国竞争的制高点。而中国在这一高点已形成了具有完整自主知识产权的高铁技术体系。以正式投入武广高铁运营的首批22列“和谐号”CRH2型武广动车组为例， 50%以上来自中国著名的“南车”。其中，如同动车组“心脏”的牵引电传动系统和“神经系统”的网络控制装置等关键技术和核心部件，均由中国南车自主研制。

　　一名不愿透露姓名的专家认为，中国的高铁技术相对于德国、日本等有三个优势：“一是从工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等方面，中国可以一揽子出口，这在别的国家难以做到。二是中国高铁技术层次丰富，既可以进行250公里时速的既有线改造，也可以新建350公里时速的新线路。三是中国高铁的建造成本较低，比其他国家低20%左右。”

　　铁道部副总工程师张曙光说：中国用6年左右的时间跨越了发达国家一般用30年的历程，形成了具有完整自主知识产权的高速铁路技术体系。中国铁路在高速动车组、高铁基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平，已经形成集设计、施工、制造、运营管理于一体的成套先进技术，其在铁路研发、建设、管理过程中形成的一整套高铁技术，已经具备了到世界铁路竞争建设的实力。

　　美国、俄罗斯、印度等国纷纷提出全套引进中国高铁技术的意向，中国高铁不仅有了中国标准，中国标准还将走向世界。

　　辽阔地域，高铁舞台

　　高铁，让中国扬眉吐气地站在了世界铁路发展前列；而中国辽阔的地域，也为高铁建设提供了一展宏图的舞台。

　　回顾世界各国高铁的规划，首先都是连接人口密集的大城市：日本的东京——京都、法国的巴黎——里昂、美国的波士顿——纽约、华盛顿。以这些大城市的商务旅客为主要顾客群，缩短了其旅行时间，产生了巨大的社会效益，并由此对沿线地区经济发展起到推进和均衡作用。

　　而在中国，这样的沿线带动更显得尤为重要。

　　到2012年，中国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1．3万公里。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1．6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，中国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90％以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。

　　中国高铁，正在改变世界高铁时代的潮流。（浙江日报）

武广高铁牵动千亿级产业资本转移
 

“一体化区域经济将是‘高铁时代’的真实写照。”武广高铁沿线一条“黄金经济带”正在形成，对中部崛起和泛珠三角发展都起到带动作用。

借力武广高铁，泛珠三角正加速融合。

9月26日，记者在深圳北站的建设工地现场看到，作为武广高铁和广深港客运专线一个枢纽站，深圳北站的建设已接近完工。记者了解到，广深港客运专线建设正在加快推进，预计在明年初开通广州南至深圳北段。

广深港客运专线预计在2012年9月开通至福田站，2015年开通至香港。9月28日，湖南省政府顾问、湖南师范大学教授朱翔在接受本报记者采访时表示，广深港客运专线广深段年底开通，意味着港粤湘鄂之间将进入高铁连接时代。

如果说武广高铁是手臂，那么广深港高铁就是手掌，而位于番禺的广州南火车站则是手腕，两条高铁在此接驳，泛珠三角自此长“臂”善舞，港粤湘鄂自此进入四小时经济圈。

“武广高铁或将牵动千亿元产业转移，形成‘港粤湘鄂四小时经济圈’和‘武广经济线’，必将带来更多人才在沿线就业发展。”朱翔向本报记者称，在武广高铁的串联下，粤港顺势拓展内陆的腹地资源，长株潭加速融入泛珠三角经济圈，武汉城市圈的影响力也从长江蔓延到沿海。

朱翔表示，未来的竞争很大程度上是城市群的竞争。随着武广高铁的通车发展，港粤湘鄂城市群将加速融合。

高铁托起“武广新城”

总建筑面积达48.6万平方米的广州南站位于广州市番禺区，像一片巨大的芭蕉叶，又像一只展翅欲飞的白色大鸟，作为铁道部和广东省合作加快铁路建设的重点工程之一，是武广高速铁路的重要组成部分。

9月25日开始，铁路广州南站、广州东站和广州站与广州地铁1号线、2号线实现无缝衔接。至此，到达广州南站难的问题得到解决。

“自从武广高铁开通后，村里新开了好多餐馆、旅店，原来村里没有公共电话，现在安装了很多。”随着人流量的加大，位于广州南站旁的钟村镇石壁村的面貌正在改变。广州南站地区管委会办公室主任崔勇向本报记者介绍，一个关于广州南站、包括石壁村在内的地区规划正在广州市发改委层面讨论形成。

武广高铁改变的不仅仅是石壁村。其沿线依高铁而建、因高铁而旺的城市正纷纷兴起。

在韶关，正在规划以武广客运专线韶关站为核心的“芙蓉新城”，该新城规划总面积约20平方公里，承载人口约25万人，总投资达1000亿元左右，将在10年内基本成型，成为韶关未来的行政、交通、旅游休闲和金融中心。

“我们将通过完善的配套设施，吸引各种高铁沿线要素流积聚此地。”广东省韶关市发展和改革局总经济师巫锦国介绍。

在武广高铁韶关站坐落的韶关市武江区，“高铁经济带”建设正如火如荼。据武江区委书记苏力介绍，武江区将以武广高铁为依托，以芙蓉新城与西河商圈为“两轮”，形成“一城一圈一带”的发展格局。

武广高铁郴州西站位于郴州市经济开发区内。郴州的矿产资源潜在价值超过1万亿元，但一直处于长株潭城市群和珠三角城市群的边缘区域。

“武广高铁让我们对外合作与交流方便了很多。以前有人来看场地，开车要4个多小时，现在坐高铁直接就过来了。”台湾伟晟电子驻郴州加工厂厂长严小波告诉记者。

伟晟电子主要业务是生产手机配套零配件，和其他台资企业一样，其在内地的投资也经历了产业的梯度转移。在2002年第二次产业梯度转移时，伟晟选择了郴州。

与郴州同处武广沿线的韶关也曾遭遇一样的尴尬。在珠三角与长三角的竞争中，韶关的腹地劣势越来越明显，产业升级和空间拓展受到限制。如今，韶关2小时车程范围内，北有武汉国际机场，南有广州新白云机场[10.27 -1.25%]，极大拉近了与长株潭、珠三角的距离。

广东省韶关市发展和改革局总经济师巫锦国认为，当地与长株潭城市群、武汉城市圈合作不断加深，必将推进韶关工业结构调整，加快产业转移步伐。

产业链延伸的张力

伴随着武广高铁的开通和广深港高铁的稳步修建，连接中国内地与东南沿海的高速铁路正成为中部省份吸引港澳粤投资的最新利器。

湖北省副省长田承忠9月9日在广州举行的“2010鄂港(粤)经贸合作洽谈会”新闻发布会上表示，武广高铁的开通大大提升了中部地区的竞争力，促进了湖北等中部省份跟香港、珠三角地区之间的融合。

田承忠说，高铁时代的到来，对于中部省份的对外开放，对于中部地区密切跟香港的联系，对于不同方位之间的交流、企业之间的交流，提供了一个快速便捷的通道。

“珠三角正在大张旗鼓地进行产业转型升级。武广高铁加深了湘鄂作为珠三角产业腹地的作用，扩大了珠三角产业链延伸的张力。”朱翔表示，粤港要发展现代服务业和先进制造业，在这条产业链的上端，湘鄂就有很大的发展空间。

在高铁带动人流、物流、资金流的同时，产业链开始依托高铁“布局”，比亚迪工厂落户长沙就是一个鲜活的案例。

9月30日，在参观了比亚迪在深圳的研发制造基地等地后，“股神”巴菲特在长沙出席了比亚迪10MW储能电站签约仪式、1000辆电动大巴签约仪式和比亚迪电动大巴下线仪式，并参观了比亚迪在长沙的工厂。

记者了解到，比亚迪之所以把工厂建到长沙，就和武广高铁有莫大的关系。比亚迪目前在深圳、西安、长沙建立三大生产基地，将韶关作为国内最大的试车场和汽车零配件生产基地，便是分别依托郑西高铁和武广高铁两条“黄金”通道。

据了解，比亚迪长沙项目是一个集电动大巴、客车底盘及轿车生产于一体的新基地，将实现产电动大巴5000台、客车底盘10000台等目标。而比亚迪韶关项目试车场总占地面积2.5平方公里，建成后可为中国及亚太地区提供国际一流标准的试验、研发、测试等服务。

如果说以前京珠高速是韶关发展的毛细血管，那武广高铁则是韶关发展生命线。韶关市粤北工业开发区管委会副主任吴岳朋表示，比亚迪布局韶关和长沙，武广高铁“功不可没”。

“此前，比亚迪高层还只是决定在韶关投资15亿元建试车场，但去年年底武广高铁开通之日，比亚迪高层乘坐高铁体验后，当晚便在韶关拍板：追加投资15亿元在韶关建立零配件生产基地。”吴岳朋介绍。

自高铁开通以来，东莞-韶关产业转移园的招商引资势头表现强劲。2010年一季度，园区签约项目34个，同比增长750%，投资总额达22.3亿元，增长873%。

“以前招商颇不容易，而现在客商坐高铁找上门来。”吴岳朋说，来自香港、广东珠三角地区的客商尤其多一些。

区域发展黏合剂

“一体化区域经济将是‘高铁时代’的真实写照。”朱翔表示，武广高铁沿线一条“黄金经济带”正在形成，通过鄂湘粤三省20多个城市及全线的25个车站，对“中部崛起”和“泛珠三角”区域经济发展有非常重要的拉动作用。

铁道部新闻发言人王勇平说，武广高铁沿线经过的是大、中、小城市密布的城市群，在这条铁路的串联下，它们就像一条一千多公里的商业走廊，一条崭新的经济带——“武广经济带”将很快形成。

据广铁集团有关负责人介绍，武广高铁通过改变人流、物流格局，带动了交通业、房地产业、旅游业、物流业及相关产业的发展，促进了社会经济结构和地域文化的整合交融，推动了沿线城市的同城化进程。

这位负责人表示，武广高铁大大缩短了沿线城市间的时空距离，使华中与珠江三角洲、港澳地区的经济社会联系和交流更加密切。

朱翔认为，武广高铁开通半年多以来，促进了珠三角地区经济从劳动密集型传统产业向资金密集型现代工业的转化，并使“泛珠三角”区域内各省区经济结构互补，加速了鄂湘粤及周边地区的合作，以及区域经济的协调发展。 （21世纪经济报道）

速铁路战略与中国城市化

　　自2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路——京津城际高铁通车运营至今，我国高速铁路在工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术等方面不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。中国高速铁路正在为中国经济的再一次跨越式发展、为中国区域间和城乡间的协调发展提供重要的支撑和保障。继上期智慧栏目刊载了《高速铁路战略与中国城市化》上半篇，本期将就高铁成为中国城市化交通战略的必然选择等方面刊载下半篇。

　　中国城市化交通战略的选择与趋势

　　世界技术与能源发展背景下中国城市化交通网建设的战略选择

　　19世纪最后30年和20世纪初，科学技术的发展迎来了新的春天，科学技术又取得了一系列大的突破和进展，随之而来的，则是工业生产的高涨。这次科技进步被称为近代历史上的第二次工业革命，它标志着世界由“蒸汽时代”进入了“电气时代”。那么，高速铁路这个电气时代的高端技术产物必然成为现在交通战略的宠儿。

　　在当代科学技术的发展和经济不断增长的背景下，能源问题日益严重，不可再生资源的不断减少使得可再生能源开发利用成为中国乃至世界发展的一个重点。根据中国可再生能源发展计划，到2020年非化石能源将占总能源消费的15%。

　　此外，到2020年，中国将新建铁路16万公里，其中电气化铁路占60%。高速铁路将是中国基础设施建设的重要领域，占国内2009年至2013年铁路建设总投资的58%。高速铁路是新技术的运用与节能环保的典范，是当今能源问题与经济问题的双重压力下城市化交通网建设的新选择。

　　高铁时代来临的必要性

　　高铁时代，使得中国城市之间的同城效应得到体现，铁路沿线将形成走廊产业经济带，有助于扩大地区间的分工，中国也将由此衍生出新的基础产业——高速铁路装备制造业。

　　尤为重要的是，高铁提高了国内市场的统一性，各地区域规划难协调的问题或许将迎刃而解，中国的城市化和工业化进程从此加速。中国的硬件设施在全球下一轮竞争中将居优势。

　　高速铁路陆续开通，使既有铁路通道能力紧张地区的货运能力得到了较大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量和更好地满足不同层次市场运输需求奠定了坚实基础，促进了社会经济发展。

　　此外，我国高速铁路以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，有力促进了沿线区域经济发展，带动了相关产业升级，有力促进了经济社会发展，改善了人民群众生活。

　　未来几年，中国高铁建设将进入全面收获期。到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。届时，我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。 到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。

　　高铁站带来城市发展新机遇

　　“城市发展，交通先行。”铁路为先导的交通枢纽做大做强会更好地稳固中心城市的辐射力，为新城市经济圈提供一个强有力的实体支撑。此外，高铁站的建设，对于提升新城市的经济综合实力和外在形象，都有着重要的推动力。在高铁的推动下，可以加强发展中等城市与上海、南京、武汉、成都等经济发达城市在经济、信息方面的交流、互动，在这一过程中将不断酝酿新城市发展、经济建设所一直期待着的巨大的机遇。

　　高铁改变中国地产版图

　　精明的投资者亦不甘落后，早就追随高铁四处出动寻找“房价洼地”。放眼未来，在高铁的黄金通道上，地产资本势力版图将被重新改写。城市价值不是用空间衡量，而是时间，高铁将改变中国城市群。高铁开通，沿线城市的距离、时空发生巨大的变化，高铁改变了市民对城市距离的衡量标准，大大缩短旅行时间。更重要的是新城市群与全国核心城市群的高效对接，不言而喻前者对接后者，效果将远远大于１＋１的效应。让新城市加快融入长三角、珠三角，京津冀核心都市圈的步伐。

　　影响几亿人的新都市圈

　　高铁沿线，将串联成一个贯穿东部与中部的城市带，据预测，北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州、深圳等均为高铁沿线城市，“四横四纵”高铁沿线城市人口占中国城市总人口近半。也就是说，预计到2030年，将有几亿人次会乘坐高铁出行。庞大的客运量将极大推动“高铁沿线都市圈”的早日成形。

　　高铁让中国城市圈更加紧密，城市间距变“小”

　　高铁改变生活方式，高铁生活的开启，意味着普通的老百姓，不再需要在交通成本与高昂的房价之间作出艰难的选择。高铁把城市疆域扩大，再以高速度把城市距离拉近，让城市空间舒展开来。沿线设站多，发车密度大，能够很好地实现城市群落所需要的高密度交通需求。它将改变一座城市的运行轨迹和速度，也将改变这个区域的生活方式。

　　高铁将不可避免地拉动旅游观光、文化娱乐、餐饮、交通、住房等消费需求的上升。同样，对市民的生活方式、居住理念以及城市的商业格局也会造成强烈冲击。利用高铁带来的交通便利和经济元素大流通，把商业、住宅、休闲等各类场所与高铁站巧妙地连接在一起，逐步形成高铁生活圈和高铁文化。

　　另外，高铁交通所带来的滚滚人流，以及超强的吸金能力将使得新郑州站的商气聚集。在国内外大城市，几乎所有区域化购物中心都依托轨道交通而建，这些购物中心又会产生辐射力，造就了像香港时代广场、纽约曼哈顿、东京银座这样的“购物天堂”。

　　高铁将强化城市核心区与中心城区边缘及周边大型居住区之间的联系，使城市居民不再扎堆市中心，起到了多中心分散作用，从而创造新居住中心及新商圈。缩短相互间的时空距离，同时对疏散中心城区人口、促进中心城区边缘的发展，形成合理的城市土地利用格局会起到重要作用。

　　高速铁路的建设与中国优势

　　中国高速铁路发展历程

　　2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。

　　2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。

　　2007年4月18日，全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。

　　2008年2月26日，铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。

　　2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营。

　　2009年12月26日，世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂的武广高速铁路开通运营。

　　2009年12月26日上午9时，武广高速铁路客运专线广州北至武汉的G1226次列车从新广州北站火车站开出。

　　2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，时速350公里的郑西高速铁路开通运营。

　　2010年7月1日，沪宁城际高速铁路正式开通运营。

　　高速铁路的优势

　　目前，中国在高速铁路方面取得的优势可从以下的案例报道中可窥一斑：从京津、武广、郑西高速铁路的建成投产，证明了我国高速铁路技术在许多方面达到了国际领先水平。具体来说，一是工务工程技术先进。从地质条件看，京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，我们成功地克服了这些困难；从桥梁看，为节省土地我们采用了大量的高架桥，还有大江大河的跨越，这些桥梁的跨度、荷载、宽度等指标也是世界第一；从隧道看，攻克了黄土地区隧道的技术难题，这一点国外也是没有的；从轨道技术看，中国攻克了无砟轨道与钢轨间电流的覆盖。

　　高速铁路五大优势支撑我国经济快速平稳发展

　　第一，有利于我国工业化和城镇化的发展。当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。

　　第二，有利于推动区域和城乡协调发展。实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求，高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离，我国东西间，南北间将不再遥远，中部地区也必定更加通达，将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移，增强农村的“造血”功能。

　　第三，有利于资源节约型和环境友好型社会建设。节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路，可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放。

　　第四，有利于促进产业结构升级。转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利，会像青藏铁路那样，带来旅游业的大发展，对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。

　　第五，有利于释放我国铁路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。

　　中国高速铁路技术水平三大优势领先世界

　　1、综合水平高于原创

　　高速铁路技术的原创者是日本、德国、法国。日本的代表作是新干线，它的运营时速是300公里。法国的代表作是地中海线，它的运营时速是320公里。德国高铁的运营时速是300公里。

　　这三个国家，日本除了道岔区以外，都是无砟轨道，法国是用的有砟轨道，德国新线部分是用的无砟轨道。而中国高铁的运营时速是350公里，全线是无砟轨道。另外，日本的高速铁路和既有线不兼容，德国、法国高铁和既有线是采取高速列车下线覆盖既有线，中国高铁是和既有线跨线运行，保持了一张完整的客运铁路网，效益获得最大化。中国的技术比日、德、法复杂，它的水平高于原创。

　　2、实现350公里时速在隧道交会

　　武广穿越南岭的大瑶山隧道群、穿越长沙城区和浏阳河的隧道，开挖断面达到160平方米，如果用篮球场来比喻，可以在里面摆一个篮球场。中国攻克了黄土地区隧道的技术难题，还实现了列车以350公里的运行时速在隧道里交会，国外是没有的。

　　3、安全，平稳，舒适，可靠性强

　　高速铁路是一个超大的、复杂的系统，经过精调细整，在乘坐高速铁路的时候非常安全、舒适。水杯倒过来放在窗台上，可以长时间不倒下来。

　　高速铁路网战略与中国城市化战略

　　高速铁路战略与中国城市化战略相辅相成，中国城市化发展导致高速铁路作为缓解城市之间交通问题的重要角色出场，而高速铁路的大力发展也使城市化步伐进一步加快，创造出新一代的城市中心，扩大城市的经济价值范围和方向。高速铁路从全国范围内看更是连接发展中城市与发达城市之间的命脉，带动新型城市的发展，也带动轨道沿线各个部分的发展。高铁以安全、舒适、快捷、廉价等优势在交通行业立足，在城市与城市之间迅猛增长。高速铁路与中国的城市化的关系不可分割，两者的共同进步已成为加快中国发展的必然战略。

　　中国城市化道路中的高速铁路网建设优势

　　2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。计划到2020年，铁路营业里程由10万公里调整为12万公里，其中客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里 。根据规划和调整规划我国将建成多个城际快速客运系统，现在环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区已建成。

　　下面将以已开通的京津城际高速铁路和沪宁城际高速铁路，以及未建成的京沪城际高速铁路为例来探讨中国城市化道路中的高速铁路网建设优势。京津城际高速铁路于2008年8月1日正式开通运营，线路全长115公里，时速350公里，用时30分钟左右。沪宁城际高速铁路于2010年7月正式通车，线路总长300公里，时速在300到350公里，用时在1小时以内。京沪城际高速铁路预计2011年末，争取2011年6月通车，线路总长1318公里，时速目标值350公里，用时在5小时内。

　　总结三条线路对城市反射圈的贡献可以概括为：运能提高，缓解当前的交通压力，提高城际总体客流量；省时高效，加快了城际一体化，促进地区经济交流和人员往来；连带作用，带动地区经济的发展；节能减排，是交通可持续发展的必经之路。

　　高速铁路在城市化过程中节能方面的贡献

　　以京津线路为例，对比探讨高速铁路在城市化过程中在能源节省方面的贡献。通过上面的对比表格可见，高速铁路所需路面建设宽度小于高速公路，有利于节地。另外公路的使用对象主要是小汽车和公共汽车。小汽车能容纳4人，平均占地面积为12平方米，公共汽车容量30人，占地面积为30平方米，则每人占地面积为1—3平方米/人。而高速铁路的适用对象为8节车厢的列车。8节车厢列车，定员900人，占地面积为86平方米，则每人占地面积为0.1平方米/人，大大小于公路人均占地面积。这只是在静止状态下的人均占地面积对比，由于铁路运行速度大于公路，故而实际容量相差会更大。这就决定了高速铁路用更少的地运载更多的人，大大地节约了土地。

　　高速公路日均通车量大于高速铁路，车辆使用者的技术也是参差不齐，发生事故的概率远远大于高速铁路，造成国家经济损失和能源的浪费。

　　高速公路人均耗能70千瓦，大于高速铁路的人均能耗15千瓦。由此可见高速铁路在城市化过程中在能源节省方面贡献巨大，不容忽视。

　　中国城市化高速铁路网络建设的必经之路与选择

　　先在个别地区发展城际交通，再发展联系各个省会城市和50万以上人口的大城市的快速铁路线，最后在全国形成快速铁路交通网，是中国城市化高速铁路网络建设必经之路。中国率先发展环渤海地区、长江三角洲地区和珠三角地区的城际交通，巩固这三个地区的经济发展，带动周边城市和经济腹地的发展。联系省会城市的高速铁路网加速了城市间的交流与合作，是联系全国路网建设的关键点，是促进地区经济发展的催化剂。

　　科技的进步促进了高速铁路网络的建设。由于技术的提高，才有了高速列车的出现，才能解决高速列车轨道建设的技术难题，才能使高速铁路运行和管理得心应手。

　　人们的意愿也促成了高速铁路网络的建设。随着交通可达性的保障得以实现，人们对出行时间的关注越来越多，高效快速的交通方式成为人们的首选。（韩林飞）
 

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