神马文学网汽车改装知识全接触
来源：百度文库 编辑：神马文学网 时间：2024/07/04 17:46:21
汽车改装知识全接触
一、底盘改装及程序
轮胎
底盘改装的第一步应该从选一条适用的好轮胎开始。轮胎是汽车性能的终端输出，再好的性能都必须靠四条轮胎才能表现。轮胎的改装不外乎加宽、降低扁平比、胎质的改变。除非马力大幅度的提升，否则若只单纯为了提高循迹性通常加宽10~
轮圈
轮圈的加大必须是与轮胎配合着改变，有足够的理由使我们相信，超过半数以上的车主改用大尺寸的铝合金轮圈是为了美观的因素，除了美观的因素，轮圈的改装是为了散热及轻量化的因素。以铝合金或镁合金所制成的轮圈散热效果要比铁质的轮圈好上许多，若配合轮圈的特殊造型更能达到冷却效果。改装轮圈时要特别注意的是轮圈的Off-set，改用较宽的轮圈时Off-set的原则就是在不磨到轮拱和悬吊的情况下尽量采用原来的Off-set值。在这儿要提醒读者的是轮圈的重量才是改装时最重要的考虑，在赛车场上轮圈改装的另一个重要目的是要争取更大的空间，以便容纳更大的刹车碟盘及卡钳。
避震器和弹簧
轮胎的问题解决后接下来就轮到避震器和弹簧，有人会把避震器和弹簧分开换，但我们的建议是高性能避震器应该和渐进式短弹簧一并处理。理由是高性能避震器都有它最佳的工作行程范围，而原厂的弹簧会使避震器在接进行程上限的情况下工作，无法使避震器发挥最大的效益。如果不得已必须分开换时，应该先换避震器，避免只换短弹簧时避震器抓不住弹簧，且悬吊座底的情况。渐进式短弹簧是降低车身重心的正确途径。
防倾
先换防倾杆或先换避震器及弹簧常常有所争议，其实这是因为大家对于防倾杆的功用有不了解之处。防倾杆只有在左右悬吊动作不同步时才会产生作用，也就是说防倾杆的主要功能在於抑制侧倾，对于改善平路上高速直进时的漂浮感并没有帮助。因此如果有人在炫耀他装了粗的防倾杆后在高速公路上高速直进时变得多稳时，你必须知道那只不过是心理作用。如果你的车直进时的稳定度已符合你的要求，但过弯或变换车道时的侧倾却让你不能接受那么你应该先换防倾杆。如果连直进时都会有令人不悦的漂浮感，那么你应该先从避震器和弹簧下手。高性能避震器和短弹簧虽然也会改善侧倾，但绝不可以加硬避震器和弹簧来抑制侧倾，这会使行路舒适性和行经不平路面时的循迹性严重劣化，应该要配和防倾杆的改装才能收到最大的效益。
衬垫
悬吊的连接、支柱、转向机构、防倾、避震器、弹簧都是经由衬垫和车身连结，一般的衬垫都是以橡皮制成，以减少噪音和震动传入车厢，因此衬垫会产生扭曲、变形，更会影响车手所能得到的回馈。使用软的衬垫在转向或是承受刹车产生的扭矩时，会因为衬垫的扭转和变形和其他定位角度的变化，破坏循迹性。因此对高性能车和赛车来说，衬垫必须采用对转向系统和悬吊系统影响较小的材质。如果你以换了高性能的弹簧、避震器、防倾，如果再换上硬的衬垫确保转向和悬吊的动作更精确。一般道路用的强化衬垫是以硬橡胶或制成，而在赛车上为了要将衬垫对转向和悬吊的影响降低到最小，通常使用金属材质作为衬垫的材料。改了硬材质的衬垫后不可避免的要面对噪音和震动。
底盘设定
当你花了大笔预算把车子从轮胎、悬吊进行强化时，千万不可忽略设定、调校的工作，唯有细心的设定才能把改装物品的性能充分发挥，从胎压、定位角度、到车身配重平衡，该做的都不能省略，而且改装物品每经过一次更动都必须重新进行设定，这是最容易被大家所忽略的。
二、轮胎与轮圈
很多车主不太重视轮圈和轮胎的改装，这是非常错误的，车轮其实是车的脚，每一辆车只有这四个轮子是在与地面接触，车的全部动力都要靠车轮来传递，车辆的安全也维系在这四个轮子上。
想改装（升级）的轮胎，轮圈首先要知道轮胎轮圈的型号。一般轿车轮胎上会有标记，如富康的轮胎为165/70R14第一个数字165是指轮胎宽度为
英文字母HK则表示时速容许代码，其中H表示烁限制，而R表示轮胎种类，最后的14则表示轮圈的直径为
首先我们要了解,原厂所附轮胎尺寸到底是为了成本考量或是代表该尺寸已足够使用。答案肯定是各占一半，如此可知，在动力未有所提升的前提下，改装应以同尺寸为方向，但有些大马力车辆由于输出轮力量较大，而原厂并未针对其大马力输出而加大轮胎尺寸，此时，就可考虑针对输出轮进行加大尺吗的改装。另外，您知道吗？原厂本身考虑过底盘所能承受的轮胎轮圈的搭配。
三、底盘悬吊设定
当我们为了提高车辆的性能而进行种种的改装，即使所用的改装套件都是正确而恰当的，但是如果不能做出最恰当的调校，那么所获致的效益就得大打折扣，引擎的调校是如此，底盘悬吊的改装更是如此。举一个实际的案例，有一部改了专业改装厂的底盘改装套件，包括了弹簧、避震器、防倾杆和底盘衬垫，并且换上了大尺寸、低扁平比的高性能轮胎，但是经过测试过弯的侧向加速度由原来的
车身配重平衡（Coner Weight Balance）
底盘设定最重要的一项就是车身四个角落配重的平衡。配重平衡对一般道路行驶或是任何形式的比赛都是很重要的调整。做配重平衡时需要一组配重仪、耐心、和可调整四个角落车高的机构，对房车来说通常这个机构就是附有High-Low Kit的车高可调整避震器。进行车身配重平衡调整时必须非常的细心，否则结果可能比未调整前的情况更差。第一步就是把车子正确的架韵脘重仪上，因为每一个角落的配重都是同等重要的，把胎压调好，因为胎压的高低会影响车高。最理想的配重就是左轮等于右轮，而且对角的重量和是相等的。大部分时候配重都会有所偏差，尤其是在载了二人以上时更是如此。车子载行驶时除了车辆本身的重量还要加上驾驶人、油料和乘客的重量，这都是必须考虑的项目。记录下四个轮子的荷重后，先把四个轮子的个别荷重加起来，就可以得到车辆的总重，再来是左侧两轮、右侧两轮、前两轮、后两轮、两组对角的重量和。对角的配重对操控的平衡非常的重要，理想的状况是两对角配重相等且等于车重的一半，如此一来左转和右转时的操控平衡将是相同的，如此一来过弯的速度也许不一定相等但是感觉却会是相同的。对于Oval比赛（如美国Daytona大赛的场地绕圈赛）或是道路比赛来说，对角的配重百分比可以比理想的50%来得多或少，以改善某一方向的过弯能力，但是也仅限于Oval或是同方向转弯较多的赛道。量出车子四个角落的配重后，接下来就是要调整各个角落的车高，以便改变个别的配重，荷重比理想荷重轻的角落必须升高，而太重的则是要降低。就像两人抬东西上楼梯时，位置比较低的一方会承受较多的重量，改变两方的高度差就可改变重量的分配，车身配重正是利用这个道理来做调整。改变车高的方法可以用垫片、或是采用有high-low kit的避震器。但是要特别注意的是，改变某一角落的配重会同时造成四个角落的配重变化。此外，升高一个角落不但会增加本身的荷重，也会增加对角的荷重，同时会减少其他两个角落的荷重。最好是在每一个角落做微调而避免只对一个角落做大幅的改变，虽然这可能会花比较多的时间但效果会是最好的。
悬吊测试的程序
进行悬吊设定时，你将会花很多的时间在进行调校和更换套件，实际的经验告诉我们，所有的改装部份中，防倾杆和避震器的调整对操控性的改善幅度最大。测试时，正确胎压的测定是底盘设定的第一步骤，韵胲道上顺时针和逆时针方向的跑，量取胎温，胎温是你调整的依据，先从最基本的胎压和camber着手进行。你更可以藉由胎温数据和驾驶者的感受来作为设定操控平衡的依据。假如车子呈现转向不足的特性，那么叁考胎温后藉由改变防倾杆的防倾阻力来改善。侧向加速度（过弯g值）的改良同样也可利用这个方法，接下来韵胲道上以低速和中速过弯来测试车子的平衡和敏感度，最后就是以高速弯道测试车身的空力特性。
胎温的重要性
当我们韵胲道上测试一部车的操控性时，通常利用胎温和驾驶人的感觉来作为调整的依据，这对道路用车和叁赛车来说都是一样的，量取时每一个轮胎量胎面的内侧、中间、外侧三个点，分别记录下来，胎温在进行一部车的底盘设定时可提供最有用的线索，有时对胎温的量测甚至可说到了吹毛求疵的地步，而最终的结果通常是表现在码表上的测时数据。利用不同情况下胎温的数据我们可以用来调整：胎压、避震器阻尼设定、外倾角、车身防倾阻力分配、胎宽和瞬间的操控反应。
判读胎温
判读胎温之前最好先叁考所使用的轮胎原厂所提供的胎温工作范围，不过在目前国内代理商和消费者都不注重规格数据资料的情况下，这类的资料通常被理所当然的省略了，还好目前网际网路非常发达，有兴趣的读者可以的在网路上找到有关轮胎更多更重要的数据资料，在这里可提供大家做叁考的是大部分的轮胎工作温度范围都在165
赛车的悬吊测试
一部赛车没有经过不断的测试而想要得到良好的悬吊设定几乎是不可能的，测试越多竞争力就越强，因此所有的赛车预算都应该将测试经费计算在内。为了达到最佳的测试效果，测试前必须有完整的计划，在抵达测试场之前就必须先将车子准备妥当，并详细的记录车子测试前的设定，以作为回归基本设定的基础。测试时先以最基本的设定开始，并且详细的记录车况、驾驶人的感觉、跑道的情况和天气状况。调整时每次只改变一个项目，并且改变的幅度要大到产生明显的影响，否则同时改变几个项目，面对一个结果却无法去判定是哪一个项目改变所造成的结果。一般来说基本的测试包含了下列几项：
圆形跑道
在圆形跑道做测试可计算出侧向加速度，可充分的测试车子的抗侧倾能力、胎压和外倾角设定。也可让车手练习车子的平衡、油门的控制和油门对转向的影响、以及柔顺和稳定的重要。通常直径
绕障碍筒
绕障碍筒可以训练驾驶人对车身瞬间操控变化的控制，和算出最佳的避震器阻尼设定，提高驾驶人对车子的感觉。记得要记录下每一次时间以及胎温的变化。
90度弯角测试
九十度弯的测试可以提高驾驶人对车子入弯特性的了解，并有助于避震器及toe-in及toe-out的设定。此外还可让驾驶人评断trail-brake的影响和方向盘操作的技巧。要记录的是时间、g值、速度、胎温和变化。
刹车测试
刹车的测试是要用来调整前后刹车的分配，理想的状态是前刹车恰比后刹车早锁死。这可能需要两位观察员分别观察前轮和后轮。要记录的是刹车分配器调整的状态以及跑道路面的情况。
一般道路的悬吊设定
并不是每个人都能把车子开上跑道做测试，尤其是那些没有叁加赛车但是却想改善操控性的人，所以如何对一般的的街车做设定也是大家所关心的。车子的设定主要根据两个方面，一个是实际的数据另一个是驾驶人的感受和喜好。我们都知道影响操控性最大的就是胎印，而胎印的最佳状态就是在最大的过弯力时轮胎是平贴于路面（胎温是平均的）。而你可以藉由胎温的量测了解轮胎是否平贴于路面、外倾角是否正确、胎压是否在正确的范围内。测试时如果能找到一个圆形跑到来测试这些数据是最理想也是最安全、最快最方便的，否则在人车稀少的宽广道路上测试是退而求其次的选择。如果你是在一般道路做这些测试时你至少需要胎温计、胎压计和记录表，至于g值分析仪可能就派不上用场了。因为是在一般的道路而非在封闭的跑道上测试，所以不应该也不允许以极限速度过弯，大概以极限速度的75%来测试就可以了，在选定的路段反覆的测试，每间隔一段时间后停下来量胎温及胎压并详细的记录。 不管是以何种方式做测试，所量得的胎温记录可叁考本文所提供的附表作为调整的基本对策依据，如果你有独到的心得也欢迎来函分享读友。
弹簧硬度改变的影响
增加前后悬吊的弹簧硬度：行路性变硬，轮胎经过路面起伏时的循迹性会变差，提高抗侧倾能力。
只增加前悬吊的弹簧硬度 ：前轮行路性变硬，前轮的防倾阻力增加，增加转向不足或是减少转向过度的倾向。
只增加后悬吊的弹簧硬度：后轮行路性变硬，后轮的防倾阻力增加，增加转向过度或是减少转向不足的倾向。
减少前后悬吊的弹簧硬度：行路性变软，轮胎经过路面起伏时的循迹性可能会变好，抗侧倾能力变差。
只减少前悬吊的弹簧硬度：前轮行路性变软，前轮的防倾阻力减少，减少转向不足或是增加转向过度的倾向。
只减少后悬吊的弹簧硬度：后轮行路性变软，后轮的防倾阻力减少，减少转向过度或是增加转向不足的倾向。
防倾杆改变的影响
增加前防倾杆的硬度：前轮的防倾阻力增加，增加转向不足或是减少转向过度的倾向，可减少前悬吊外倾角的变化，使轮胎更紧。
增加后防倾杆的硬度：后轮的防倾阻力增加，增加转向过度或是减少转向不足的倾向，可减少后悬吊外倾角的变化，使轮胎更紧贴路面。
改变避震器的影响
增加压缩和回弹行程的阻尼系数--行路性变硬。
只增加回弹行程的阻尼系数--在不平路面轮胎比较会弹离路面。
只增加压缩行程的阻尼系数--防倾阻力较强，车子在弯中会变得较不安定。
四、弹簧的工作原理及改装
悬挂系统存在的意义有二：隔离路面的不平使行驶更舒适；行经不平路面时保持轮胎与路面接触。而改良悬挂对"飞车党"来说只有一个目的就是改善操控性。
悬挂系统的弹簧以圈状弹簧最常用，原因是容易制作、性能效率高、价格低。弹簧在物理学上的定义就是储存能量，当我们施一固定的力于弹簧，它会产生变形，当我们移开施力则弹簧会有恢复原状的趋势，但弹簧在回弹时震荡的幅度往往会超过它原来的长度，直到有磨擦阻力的出现才会减缓弹簧回弹后造成的自由震荡，这减缓弹簧自由震荡的工作通常是避震器的任务。一般的弹簧是所谓的线性弹簧，也就是弹簧受力时它的压缩变形量是遵循物理学上的虎克定律：F=KX，其中F为施力，K为弹力系数，X则为变形量。举例来说有一线性弹簧受力
五、改装车的概念
日本在上世纪（九十年代）末放宽了改装汽车的限制。按现行法例，改装车分为以下四大类：
（一）完全无须申请改装，可以像一般市版车辆般通过车检便可取得牌照；
（二）需要向“陆上运输局”申报改装，更改汽车登记的内容，但无须事前审查；
（三）改造车辆；
（四）车辆改装后不符合日本的保安基准（相当于GB国家安全标准），无论用何种申请方法也不会获发牌。
简单地说，第四种改装已脱离街车的范畴，只适用于赛车之类的特殊车辆，可以就此略过。前三个类别才是我们要研究的对象。
大原则
无论改装程度若何，车辆要取得牌照必须符合一些基本原则。其中一项比较重要的条件关乎车辆体积和重量（详见附表1）。此外还有一些关乎细节的规定，例如根据（日本）道路交通法第55条第2项，任何改装均不能妨碍驾驶者的视线和方向盘操作，亦不得干扰后视镜和车外照明系统的正常功效。再到一些更仔细的层面时亦有相应的原则性规定，如更换凸轮轴时，引擎便绝不容许超越废气标准。
无须申报的改装日本法例出了八十多种无须申报的改装零件，亦将之统称为指定部品。它们大致上分为两大类别，即附件和关乎行驶性的零件，每一类又细分多个组别（详见附表2）。车辆若纯粹换装指定部品，改装后有没有违反上述的大原则（例如重量没有大变，有不妨碍驾驶或危及车辆的行驶性能）和保安基准，车主便无须更改汽车的登记资料。为免消费者买到不合格的零件，日本坊间有售的指定部品在发售前均需通过有关方面的测试，证明产品符合保安基准。如此一来，买家只需确定产品附有合格标签，便可安心购买，亦不怕换装违反改装法例。
如果改装零件不属于指定部品又怎样呢？这时便会按大原则辩事。一般而言，车辆改装后若没有超越体积。重量的变化上限，所用的轻度改装零件有符合保安基准，车主也是无须更改登记资料的。比较值得留意的是安装手法在也有一个妙用，那就是[指定部品]即使超出体积及重量限制，但安装手法若不属于永久性质（焊类），车主通常亦无须更改车辆登记资料。
必须更新汽车登记资料的改装
车辆改装后的尺寸和重量变化若超出法定范围，车主通常都需要更改车辆登记资料。此外，改装若涉及车身基本形状、最大载重量和载客人数的变化，亦必须申报。有关部门是否接纳申请，则视乎该车辆经改装能否符合保安基准。例如换装非指定的灯头，使需要查看其光度是否符合标准，太光或太暗都不会获得通过。
改装车辆
所谓改造车辆，就是改装幅度超出上述两种，而又符合保安基准的车辆。这类汽车的改装范围可以涉及以下多种：
（一）引擎——更换另一个型号的引擎；加大排气量（由此推想，换一个排气量较细但形号一样的引擎，便不属于改造车辆）。
（二）排挡——更换另一种形式的排挡箱（如棍波变自动波）；将原有的机械式装置换成电磁式。
（三）操控系统——更改方向盘位置；由二轮驱动改成四驱；更改转向齿轮箱和呔尺位置（左呔变右呔即属于即此类）。
（四）制动系统——由鼓型改为碟型制动；以气压操作代替油压操作。
（五）悬挂系统——变换悬挂构造的种类；改造原有的叶片弹簧。
（六）燃料——使用另一种燃料。例如汽油引擎改LPG。
（七）传动装置——更改传动轴的尺寸或物料。更换碳纤维传动轴等。
（八）车身——更改前后舷长；更改单体式车架的原有形式和结构。
涉及上述改装的车辆，在日本一律不能像市贩汽车那样按一般手续登记。车主必须另行申请，将坐驾登记为[改造车辆]。有关部门逐会根据[保安基准]检定车辆，再决定是否发牌。当然，这类汽车获准行使之前，其登记也必须予以更新。
应用实例
以改装悬挂弹簧为例，如果弹簧属于指定部品，车主在多大数情形下都没有须申报。符合保安基准的非指定部品，改装之后若令车辆的载重能力出现明显变化，车主使必须更改车辆登记资料。换句话说，只要弹簧改装未有触及改装车辆的范围（即更改悬挂形式），在大部分情形下实不难通过有关部门的检定。事实上现有的街车悬挂改装零件，大部分都未至于落入改装车辆的范畴。
再以引擎改装为例，由于改装汽缸压缩比没有涉及排气量变化，车辆即使因为增加了动力输出，在日本亦无须登记为[改装车辆]或更换车辆登记资料（改装后不符合保安基准则当别论）。
总结
明眼人一看就知道车辆不论有否改装，获得发牌与否的最终关键，都在于其规格有否违反保安基准。譬如在车头安装扰流部件，即使车身尺寸和重量变化没有超出限制，但扰流部件的设计一旦违反保安基准，便不会获得放行（试想头唇若装有尖刀，尺寸再怎样符合要求也断不可能任它随街乱舞吧）。反观香港，汽车性能及安全规格往往跟随车辆原产地的法例。韵敕美日韩等汽车大国之间未有完全划一的规制之前，自难制定清晰的改装指引。虽然如此，但有关部门若能多作宣传，给车主派发常见改装项目的简单指引，有规定符合规定的产品须附有标签证明，就算不会因此发展成改装零件的设计及生产中心，车主最少都知道换枝波棍或在车尾窗挂满毛公仔是否犯法。适度的规管，按实际情况调整法例，可不是自由市场做得来的。
附表1：尺寸及重量变化限制
项目
车种 长 宽 高 车辆重量
K-Car
轻型车辆 +/
--------------------- +/
中型车辆
大型特殊车辆 +/
附表2：指定部品的种类
甲、附件
（一）车身改装——a、调整气流的零件（各种扰流部件）；b、方便搬运行李的装置（如车顶李轨、行李架）；c、其他（由天窗、遮光玻璃窗到泊车距离感应器不等）。
（二）与动力装置及排气系统有关的改装——遥控引擎起动装置、排气喉和延伸喉管。
（三）车厢装备——防盗、无线电机、冷气、导航系统、音响组合、安全气袋之类。
（四）其他——车牌、装饰性照明装置。
乙、关乎行驶性能的零件
（一）车轮——a、车圈；b、轮胎
（二）操控装置——a、肽盘；b、风油肽；c、波棍、波棍头；d、伤残人士专用的控制装置。
（三）悬挂零件——a、螺旋弹簧；b、吸震筒；c、悬挂支柱；d、塔顶横撑。
（四）拖挂装置
（五）抑噪装置——a、减声鼓；b、尾喉。
（六）其他——a、指定照明灯具；b、视后镜。