汽车召回制度升级：对本土车企挑战“很实际”

　　对缺陷信息处理“有点虚”，对本土车企挑战“很实际”

　　传闻中的《缺陷汽车产品召回管理规定》（下称《规定》）将在2010年年底“升格”的消息终于变成了现实。2010年7月2日，国家质检总局网站上挂出《汽车产品召回监督管理条例 (征求意见稿)》（下称《条例》），面向社会公开征集意见。

　　“征求意见阶段将在7月10日结束，随后进行内部讨论、修改。”7月7日，国家质检总局质量司司长孙波告诉《中国经营报》记者。按照程序，在国家质检总局对征求意见稿进行修改后，还将和国家发改委、商务部和海关总署等单位进行协商，最后报国务院法制办批准。“这个过程大致要持续到年底前。”

　　已经实施了近6年的《规定》，终于在2010年年初丰田汽车全球大规模召回的“推动”下升格为法律条文。但变身后的召回制度，会从根本上解决“历史遗留”问题吗？

　　新规探路

　　戴姆勒召回、丰田召回、斯巴鲁召回……

　　似乎是为了“迎合”正处于征求意见阶段的《条例》，刚刚进入7月份的中国汽车市场上，进口车召回集中爆发。而将在中国市场销售的外国车企视同为本土生产企业，并纳入召回监管与惩处范围，正是《条例》新增加的内容之一。

　　《条例》征求意见稿共分七章52条，分别从认定与调查，法律责任等方面对一些违规行为的处理做出了更为明确的规定，加大了处罚力度。比如，以往主管部门对不履行召回义务的汽车企业和经营者，最高处罚金额仅为3万元，而《条例》将对这部分企业处以违法生产、销售、进口产品货值金额5%以上50%以下的罚款，甚至责令停业整顿。

　　与《规定》不同的是，这次修订的《条例》将“升格”为法律，而非之前的部门管理制度。“这是两者间最大的，也是根本性的区别。”另有国家质检总局内部人士告诉记者，原来负责召回问题的“行政领导”也将从国家质检质量司变为执法司。

　　事实上，早在2008年，《缺陷产品召回管理条例》（包含但不仅针对汽车）已经被列入国务院二类立法计划，并于当年9月24日就《缺陷产品召回管理条例（征求意见稿）》举行立法听证会。按照正常程序，该条例将是我国第一部关于缺陷产品召回的行政法规。但如今，却被汽车“抢”在了前面。

　　“今年年初爆发的丰田全球召回事件，对总局（国家质检总局）领导触动很大。业内关于汽车召回立法的呼声也很高。”前述国家质检总局内部人士坦承，那段时间他们承受了很大的压力。“现在好了，接下来就等走程序了。”

　　争议重重

　　不过，恰恰是让国家质检总局这位内部人士大松一口气的《条例》征求意见稿，在公布之初，便遭遇了外界的诸多质疑。

　　“《条例》进一步与国际接轨，可以督促厂家对产品负责、主动召回缺陷产品，对汽车行业的健康发展有利。”《条例》征求意见稿出台后，中国汽车工程学会常务理事长兼秘书长付于武这番表态，很快被质疑声淹没。而其中，对《条例》在日后的执行程序的质疑最为集中。

　　《条例》显示：“任何单位或者个人可以向主管部门、国务院有关部门和地方管理机构报告汽车产品可能存在的缺陷。”这意味着，主管部门、国务院有关部门和地方管理机构都将受理消费者对缺陷汽车的投诉，之后多个部门又要把各类信息予以汇总。

　　“很明显，这将导致缺陷产品信息的收集渠道分散、汇总情况延后，可能造成有关部门互相踢皮球的情况，也不利于及时发现车辆符合召回条件的共性问题。”汽车业内资深分析师张少华道出了自己的担忧。

　　车辆缺陷信息收集渠道分散、消费者投诉无门，这正是《规定》执行效果不佳的主要原因。据《中国经营报》记者之前的调查显示，目前国内接受消费者投诉的渠道主要有以下几个途径：国家质检总局缺陷产品管理中心、各级消费者协会以及相关新闻媒体。在缺陷产品管理中心下属的中国汽车召回网站上，记者看到，消费者可以通过在线提交相应的资料，向该网站举报自己的产品质量问题。而这些问题与通过其他途径获得的资料全部汇总到国家质检总局缺陷产品管理中心，然后，再通过该中心下设的各类机构对所收集的信息进行甄别、归类，进而进行调查、检测，最终做出是否进行召回的决定。

　　显然，这些在《规定》中已存在的“缺陷”，在《条例》中并未得到改善。这也难怪业内人士认为，《条例》的形式主义或大于实际执行效果。

　　自主梦魇？

　　然而，无论如何，即将在年内正式实施的《条例》弥补了国内缺陷产品召回制度的法律空白，对保障消费者权益、维护市场秩序起到了积极的促进作用。但对汽车产业来说，似乎却有更深层的意义。

　　据《中国经营报》记者根据中国汽车召回网公布的召回公告统计，截至2010年7月6日，当年共产生国内汽车召回案37起，但其中进口车型23起，占全部召回案的62.16%；合资企业生产车型13起，占35.14%；而自主品牌车型仅有1起，只占2.7%。

　　与之相近的数据还有对2009年召回案的统计。2009年，国内共发生汽车召回案56起，其中进口车型、合资车型及自主车型召回分别为29起、18起和9起，占51.78%、32.14%和16.07%。

　　面对如此大的数据反差，显然不能用自主品牌产品质量高于进口和合资车企来解释。那么，唯一可以表明的是，自主品牌较外资品牌更“适应”原有的汽车召回制度。

　　“其实（国家质检总局缺陷产品管理）中心接到的对自主品牌的投诉并不少，但由于这些投诉的质量问题点过于分散，无法按照《规定》形成对缺陷产品的认定。”有熟悉国内汽车召回制度的业内人士告诉记者。而这背后的更深层原因是，在中国进行召回的合资或外资车型，往往都已经在国外进行了召回，产品缺陷信息相对已经明显，而自主品牌产品的缺陷信息管控却因得不到法律支持而“形同虚设”。

　　那么，《条例》的正式实施将从理论上杜绝此类情形。毕竟，相比仅作为部门规章制度的《规定》，《条例》已升格为法律条文，没有任何企业愿意以身试法。

　　“新《条例》对我国乘用车生产制造企业来说，也是一个巨大的挑战。”付于武更愿意把《条例》对国内汽车工业的影响理解为积极的作用，“厂家只有以更好地管理、技术，生产出安全可靠的产品，才能树立并提升品牌。”

　　这是业内人士对自主品牌的期待，但这样的期待能变成现实吗？

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　　升级后的《条例》威力

　　一、召回范围扩大。

　　原有《规定》仅涉及了汽车整车召回，但《条例》还涉及到了轮胎、底盘和儿童安全座椅。而在召回原因方面，除了管理办法中规定的设计和制造上的原因造成产品缺陷外，因产品标识问题导致的缺陷，也被纳入了管理条例的范围。

　　二、处罚力度提高。

　　以往汽车企业和经营者不履行召回义务，主管部门最多对其进行警告和要求重新召回，处罚金额最高也仅为3万元，而《条例》将对此实行零容忍态度。

　　三、主管机构监督和调查权增加。

　　与《规定》相比，《条例》大大增强了主管机构的监督和调查权。《条例》指出：“主管部门在获知汽车产品可能存在缺陷的信息后或者有证据表明有必要启动缺陷调查时，可以启动缺陷调查。”而在原来的《规定》中，主管部门主要是“坐等”厂家主动汇报。