神马文学网印度汽车工业[图文介绍]
来源：百度文库 编辑：神马文学网 时间：2024/07/04 19:20:56
对比中国思考印度，印度汽车产业的“实力”
【日经BP社报道】 2月28日，《日经汽车技术》主办了一场名为“AUTOMOTIVE TECHNOLOGY DAY 2007 winter ——部件厂商在全球竞争中制胜所面临的课题”的研讨会。在会议的开始，东京大学制造经营研究中心特任研究员伊藤洋发表了题为“印度汽车产业的动向”的演讲。通过亲身体验与调查的数据和栩栩如生的照片，介绍了印度和该国制造业的最新情况。伊藤诙谐幽默的演讲使笔者也仿佛回到了“印度世界”之中。
笔者的第一次印度之旅是在1977年3月，当时是和朋友两个人一起去印度喜马拉雅（喀什米尔）登山。山的海拔不到6000m，但周围被冰河环绕，非常适合初攀喜马拉雅的登山者。当时笔者认真调查了登山路线和雪况，但对印度这个国家还是一无所知。这也是笔者的第一次出国旅游。
为了省钱，我们首先经由曼谷进入了加尔各答。当背着装满登山用具的巨大登山包、拿着登山仗的两人抵达印度时，首先遇到的是众多抢客的出租车司机。拿起登山包就走的、扯着手和衣服强拉硬拽的，甚至还有强买强卖和要“好处”的。当我们终于挤出人群坐上公交车，静下心来想看看周围的景色时，看到的景象却令人震撼。那种震撼是笔者少有的感受。这大概就是所谓的“文化冲击”吧。
汽车、人力车、牛，还有人、人、人…
马路上挤满了汽车、机动三轮、人力车（用自行车拖动的那种）、牛车，牛、骡子、驴驼等各种动物，还有头上顶着硕大行李溜达的行人。四处弥漫着车喇叭的响声和怒叫声。气温近50℃，人、动物、汽车简直就是在马路这个“熔炉”中燃烧的炭。正当笔者惊讶地打量着这一切时，忽然听见有司机喊：“CHORO！CHORO！”。之后一问，原来是“滚开！”、“让开！”的意思。这也是笔者学会的第一句印度话。在那之后，一提到印度，笔者首先联想到的就是酷似“熔炉”的喧嚣道路以及“CHORO！”的怒吼。
最近20几年，笔者再也没有去过印度，从伊藤展示的照片来看，汽车多了不少，但马路上挤满各种交通工具的情况仍未改变。牛还像以前一样悠然自得地走在马路上。不过，随着汽车的增加，交通事故也是越来越多。伊藤说，“去印度一次（坐出租车等）会碰上2～3次追尾。当从喧嚣中回到宾馆时我总会松一口气，今天总算活着回来了”。在从宾馆2楼拍摄的照片中，道路还依然是笔者20年前见到的那种光景。
“中国旗袍”和“印度沙丽”
除了对印度生存状态的介绍之外，笔者还对伊藤提到的印度人和中国人的气质对比颇感兴趣。伊藤一边展示身着沙丽（Sari）印度女性照片和身着旗袍中国女性照片，一边介绍：印度的沙丽没有尺寸，无论胖瘦穿起来都很方便，可谓是印度伟大的发明。而与此相比，旗袍买了之后一旦发胖就没法再穿。其中体现出了对变化悠然自得的印度人和对变化敏感的中国人的民族差别。
笔者一直觉得，在有“悠久古国”之称的印度，连时间的流逝都是缓慢的。不过，自从上世纪90年代解除管制和自由化以来，经济发展给印度带来了不亚于中国的巨大变化。GDP增长率接近10％，IT产业和汽车产业更是“1周不见如隔三秋”（伊藤）。印度社会虽然还残存着尚未改变的部分，但部分产业已经出现了迅猛的发展势头。
随着产业的发展，越来越多的印度人解决了温饱问题。目前，虽然贫困层还占印度总人口的7成以上，但这一比例正在迅速下降，中层和富裕层的数量不断增加。印度年收入高于48万卢比（约8万元）的富裕层及“中上”层已经达到了1700万户、8000万人。这部分有钱人中的一些人开始购买自家车。
印度TATA公司推出的概念车型
“讲究排场的中国”和“重视方便的印度”
在购买乘用车方面，印度和中国也存在意识上的差异。中国人一般希望购买高级车，喜欢“讲究排场”（伊藤）。而印度人在选择乘用车时最重视的则是燃耗。这一方面是受到了汽油价格昂贵的影响，一方面也体现了重视实用性和方便性的印度人的性格。
所以，在印度，铃木的子公司——MARUTI UDYOG制造的轻型汽车大受欢迎；在中国，有钱人会选欧美及日本厂商生产的高级车，没钱的则会买外观接近高级车的国产车。
为了介绍印度富裕层的思考方式，伊藤举了这样一个例子：印度一家大公司的社长在受邀访日时，在机场谢绝了日方准备的专车，选择乘坐公交车前往东京市中心。虽然腰缠万贯，但这位社长却说：“明明有完善的公共交通网，为什么还要坐专车？”
“中国的文化大革命”与“印度的社会等级制度”
听到这些，不禁想到了“不得不讲究排场的中国人”和“不讲究排场的印度人”的由来。笔者以前曾经说过，由于文化大革命，中国原有的权威和人际关系遭到了破坏。为此，人们不得不通过讲究排场来显示自己的地位。与其相比，印度的传统社会系统——“社会等级制度”还有部分残留，因此人们的地位是固定的，自然没有必要讲究排场。
在演讲后的问答时间，笔者就社会等级制度的情况询问了伊藤。伊藤表示，社会等级制度虽然在法律上已经被废止，但在社会中，在日本人无法看到的地方还依然存在。不过，大型汽车厂商和IT公司已经开始采用不受社会等级制度制约的人事任用，该制度正在逐渐迈向真正的废止。
刚才笔者谈到了印度有“快速变化的部分”和“不变的部分”，如果社会等级制度“不变（无法改变）”，今后将会阻碍到经济的发展。
笔者听说，印度目前还保留着地区共同体之间互相帮助的优良传统。是否能够消除“社会等级”这类不良传统，只保留相互扶助的优良传统，这将左右印度今后的发展。
“重视经济发展的中国”与“经济＋环境的印度”
“不讲究排场”的印度人所追求的既廉价又方便的理想汽车是印度本地汽车厂商塔塔汽车公司（Tata Motors）正在开发的售价25万日元的“People‘s car”。该车瞄准的消费层是大约包含2500万家庭、1亿人口的中层（年收入31万～126万日元）。
除了追求低价格和方便性以外，笔者感到佩服的是，塔塔汽车公司在开发“People‘s car”时提出了环境保护的方针。今后，当印度和中国大量的贫困层也有能力购买汽车的时候，地球的环境和资源势必会面临极限。印度汽车厂商已经开始着手解决此类问题了。
伊藤表示，通过对比可以发现，印度政府和中国政府的汽车政策有明显的区别。中国的汽车政策是在全球化进程中扩大汽车产量，为经济发展作贡献。与其相比，印度的汽车政策虽然同样有为经济发展作贡献的方面，但同时还着重强调了对地球环境问题的解决，这与中国是不同的。
由于时间所限，伊藤没有在演讲中提到印度与中国的比较，不过，演讲资料中介绍的东京大学制造经营研究中心惯用的“整体式．组合式”构架论还是引起了笔者的兴趣。
“‘模拟’开放模块式的中国”和“‘志在’封闭整体式的印度”
出于对高级车的向往，中国汽车产业的起步是从模仿欧日汽车开始的。当时，中国厂商采取了独特的措施：仿制欧日部件厂商为汽车厂商开发的专用零件，将其作为通用部件写入产品目录，使通用部件之间能够相互组合。由于是将整体（Integral）式构架产品的部件通用化，使其成为开放式构架，因此被称为“模拟开放模块式”。可是将原本应该靠整体构架提高品质的部件被生硬地模块化，便产生一些问题。例如拿某家当地汽车厂商来说，他们虽然复制出了部件的形状，但是由于公差无法复制，组装线上不得不放置大量的木锤，用来将嵌合的部分砸进去（参照藤本隆宏《日本制造哲学》日本经济新闻社出版 第6章“与中国战略交往的方式”）。
中国的汽车产业今后应该怎样将“模拟开放模块式”的“模拟”去掉，是需要解决的问题。就是说，就像怎样在电脑这种高度集成的模块间确立接口一样，将成为焦点。不过，问题能否成功解决，在很大程度上会受到汽车电子化和软件化进度的影响。
与中国相反，印度的汽车产业走了一条不同的道路。当初，在自由化之前的社会主义政权下，印度采取了在封闭的市场中培育当地产业的政策。之后，伴随自由化，该国积极地引进了外资。乘用车份额的榜首逐渐被铃木的子公司所占据。但另一方面，当地厂商还依然保持了27.6％的份额，摩托车、三轮车的份额更是高达48.4％。伊藤表示，印度拥有坚实的汽车制造基础，这与中国是不同的。由于这一独立性，印度的产业结构正在逐渐向“封闭整体式”过渡。
但从当地厂商的汽车制造一线来看，印度“封闭整体式”的水平距日本还相差甚远。在演讲中，伊藤通过照片介绍了一家当地工厂的冲压成形线。冲压成形线围满了众多的工人，他们要通过手工作业剔除产品上的毛刺。由于采用了人海战术，产量越大，需要的人就越多。
“捣年糕”似的冲压成形线
在另一张照片中，一位工人盘腿坐在冲压成形模具的下模上面，像是在工作。之后，上模迅速落下，工人熟练地避开。等成形结束，模具打开后，工人又重新回到里面工作。伊藤说，这简直就像捣年糕时的“翻糕”（用蘸水的手，在杵落下之前把年糕翻转）。
不过，从印度汽车产业前进的“方向”来看，这种危险、落后的状况很快会得到改善。虽然受到汽车电子化和软件化走向的影响，但在乘用车领域，整体式在近期还会占据优势。这样的话，印度汽车产业实力说不定会超过中国。
另外，笔者更进一步想到的是，当30年前在印度街头感受到的贫困层的能量转化为“生产力”的时候，印度的汽车产业必将绽放出绚丽的花朵。（全文完，记者：藤堂 安人）
【日经BP社报道】 2月28日，《日经汽车技术》主办了一场名为“AUTOMOTIVE TECHNOLOGY DAY 2007 winter ——部件厂商在全球竞争中制胜所面临的课题”的研讨会。在会议的开始，东京大学制造经营研究中心特任研究员伊藤洋发表了题为“印度汽车产业的动向”的演讲。通过亲身体验与调查的数据和栩栩如生的照片，介绍了印度和该国制造业的最新情况。伊藤诙谐幽默的演讲使笔者也仿佛回到了“印度世界”之中。
笔者的第一次印度之旅是在1977年3月，当时是和朋友两个人一起去印度喜马拉雅（喀什米尔）登山。山的海拔不到6000m，但周围被冰河环绕，非常适合初攀喜马拉雅的登山者。当时笔者认真调查了登山路线和雪况，但对印度这个国家还是一无所知。这也是笔者的第一次出国旅游。
为了省钱，我们首先经由曼谷进入了加尔各答。当背着装满登山用具的巨大登山包、拿着登山仗的两人抵达印度时，首先遇到的是众多抢客的出租车司机。拿起登山包就走的、扯着手和衣服强拉硬拽的，甚至还有强买强卖和要“好处”的。当我们终于挤出人群坐上公交车，静下心来想看看周围的景色时，看到的景象却令人震撼。那种震撼是笔者少有的感受。这大概就是所谓的“文化冲击”吧。
汽车、人力车、牛，还有人、人、人…
马路上挤满了汽车、机动三轮、人力车（用自行车拖动的那种）、牛车，牛、骡子、驴驼等各种动物，还有头上顶着硕大行李溜达的行人。四处弥漫着车喇叭的响声和怒叫声。气温近50℃，人、动物、汽车简直就是在马路这个“熔炉”中燃烧的炭。正当笔者惊讶地打量着这一切时，忽然听见有司机喊：“CHORO！CHORO！”。之后一问，原来是“滚开！”、“让开！”的意思。这也是笔者学会的第一句印度话。在那之后，一提到印度，笔者首先联想到的就是酷似“熔炉”的喧嚣道路以及“CHORO！”的怒吼。
最近20几年，笔者再也没有去过印度，从伊藤展示的照片来看，汽车多了不少，但马路上挤满各种交通工具的情况仍未改变。牛还像以前一样悠然自得地走在马路上。不过，随着汽车的增加，交通事故也是越来越多。伊藤说，“去印度一次（坐出租车等）会碰上2～3次追尾。当从喧嚣中回到宾馆时我总会松一口气，今天总算活着回来了”。在从宾馆2楼拍摄的照片中，道路还依然是笔者20年前见到的那种光景。
“中国旗袍”和“印度沙丽”
除了对印度生存状态的介绍之外，笔者还对伊藤提到的印度人和中国人的气质对比颇感兴趣。伊藤一边展示身着沙丽（Sari）印度女性照片和身着旗袍中国女性照片，一边介绍：印度的沙丽没有尺寸，无论胖瘦穿起来都很方便，可谓是印度伟大的发明。而与此相比，旗袍买了之后一旦发胖就没法再穿。其中体现出了对变化悠然自得的印度人和对变化敏感的中国人的民族差别。
笔者一直觉得，在有“悠久古国”之称的印度，连时间的流逝都是缓慢的。不过，自从上世纪90年代解除管制和自由化以来，经济发展给印度带来了不亚于中国的巨大变化。GDP增长率接近10％，IT产业和汽车产业更是“1周不见如隔三秋”（伊藤）。印度社会虽然还残存着尚未改变的部分，但部分产业已经出现了迅猛的发展势头。
随着产业的发展，越来越多的印度人解决了温饱问题。目前，虽然贫困层还占印度总人口的7成以上，但这一比例正在迅速下降，中层和富裕层的数量不断增加。印度年收入高于48万卢比（约8万元）的富裕层及“中上”层已经达到了1700万户、8000万人。这部分有钱人中的一些人开始购买自家车。
印度TATA公司推出的概念车型
“讲究排场的中国”和“重视方便的印度”
在购买乘用车方面，印度和中国也存在意识上的差异。中国人一般希望购买高级车，喜欢“讲究排场”（伊藤）。而印度人在选择乘用车时最重视的则是燃耗。这一方面是受到了汽油价格昂贵的影响，一方面也体现了重视实用性和方便性的印度人的性格。
所以，在印度，铃木的子公司——MARUTI UDYOG制造的轻型汽车大受欢迎；在中国，有钱人会选欧美及日本厂商生产的高级车，没钱的则会买外观接近高级车的国产车。
为了介绍印度富裕层的思考方式，伊藤举了这样一个例子：印度一家大公司的社长在受邀访日时，在机场谢绝了日方准备的专车，选择乘坐公交车前往东京市中心。虽然腰缠万贯，但这位社长却说：“明明有完善的公共交通网，为什么还要坐专车？”
“中国的文化大革命”与“印度的社会等级制度”
听到这些，不禁想到了“不得不讲究排场的中国人”和“不讲究排场的印度人”的由来。笔者以前曾经说过，由于文化大革命，中国原有的权威和人际关系遭到了破坏。为此，人们不得不通过讲究排场来显示自己的地位。与其相比，印度的传统社会系统——“社会等级制度”还有部分残留，因此人们的地位是固定的，自然没有必要讲究排场。
在演讲后的问答时间，笔者就社会等级制度的情况询问了伊藤。伊藤表示，社会等级制度虽然在法律上已经被废止，但在社会中，在日本人无法看到的地方还依然存在。不过，大型汽车厂商和IT公司已经开始采用不受社会等级制度制约的人事任用，该制度正在逐渐迈向真正的废止。
刚才笔者谈到了印度有“快速变化的部分”和“不变的部分”，如果社会等级制度“不变（无法改变）”，今后将会阻碍到经济的发展。
笔者听说，印度目前还保留着地区共同体之间互相帮助的优良传统。是否能够消除“社会等级”这类不良传统，只保留相互扶助的优良传统，这将左右印度今后的发展。
“重视经济发展的中国”与“经济＋环境的印度”
“不讲究排场”的印度人所追求的既廉价又方便的理想汽车是印度本地汽车厂商塔塔汽车公司（Tata Motors）正在开发的售价25万日元的“People‘s car”。该车瞄准的消费层是大约包含2500万家庭、1亿人口的中层（年收入31万～126万日元）。
除了追求低价格和方便性以外，笔者感到佩服的是，塔塔汽车公司在开发“People‘s car”时提出了环境保护的方针。今后，当印度和中国大量的贫困层也有能力购买汽车的时候，地球的环境和资源势必会面临极限。印度汽车厂商已经开始着手解决此类问题了。
伊藤表示，通过对比可以发现，印度政府和中国政府的汽车政策有明显的区别。中国的汽车政策是在全球化进程中扩大汽车产量，为经济发展作贡献。与其相比，印度的汽车政策虽然同样有为经济发展作贡献的方面，但同时还着重强调了对地球环境问题的解决，这与中国是不同的。
由于时间所限，伊藤没有在演讲中提到印度与中国的比较，不过，演讲资料中介绍的东京大学制造经营研究中心惯用的“整体式．组合式”构架论还是引起了笔者的兴趣。
“‘模拟’开放模块式的中国”和“‘志在’封闭整体式的印度”
出于对高级车的向往，中国汽车产业的起步是从模仿欧日汽车开始的。当时，中国厂商采取了独特的措施：仿制欧日部件厂商为汽车厂商开发的专用零件，将其作为通用部件写入产品目录，使通用部件之间能够相互组合。由于是将整体（Integral）式构架产品的部件通用化，使其成为开放式构架，因此被称为“模拟开放模块式”。可是将原本应该靠整体构架提高品质的部件被生硬地模块化，便产生一些问题。例如拿某家当地汽车厂商来说，他们虽然复制出了部件的形状，但是由于公差无法复制，组装线上不得不放置大量的木锤，用来将嵌合的部分砸进去（参照藤本隆宏《日本制造哲学》日本经济新闻社出版 第6章“与中国战略交往的方式”）。
中国的汽车产业今后应该怎样将“模拟开放模块式”的“模拟”去掉，是需要解决的问题。就是说，就像怎样在电脑这种高度集成的模块间确立接口一样，将成为焦点。不过，问题能否成功解决，在很大程度上会受到汽车电子化和软件化进度的影响。
与中国相反，印度的汽车产业走了一条不同的道路。当初，在自由化之前的社会主义政权下，印度采取了在封闭的市场中培育当地产业的政策。之后，伴随自由化，该国积极地引进了外资。乘用车份额的榜首逐渐被铃木的子公司所占据。但另一方面，当地厂商还依然保持了27.6％的份额，摩托车、三轮车的份额更是高达48.4％。伊藤表示，印度拥有坚实的汽车制造基础，这与中国是不同的。由于这一独立性，印度的产业结构正在逐渐向“封闭整体式”过渡。
但从当地厂商的汽车制造一线来看，印度“封闭整体式”的水平距日本还相差甚远。在演讲中，伊藤通过照片介绍了一家当地工厂的冲压成形线。冲压成形线围满了众多的工人，他们要通过手工作业剔除产品上的毛刺。由于采用了人海战术，产量越大，需要的人就越多。
“捣年糕”似的冲压成形线
在另一张照片中，一位工人盘腿坐在冲压成形模具的下模上面，像是在工作。之后，上模迅速落下，工人熟练地避开。等成形结束，模具打开后，工人又重新回到里面工作。伊藤说，这简直就像捣年糕时的“翻糕”（用蘸水的手，在杵落下之前把年糕翻转）。
不过，从印度汽车产业前进的“方向”来看，这种危险、落后的状况很快会得到改善。虽然受到汽车电子化和软件化走向的影响，但在乘用车领域，整体式在近期还会占据优势。这样的话，印度汽车产业实力说不定会超过中国。
另外，笔者更进一步想到的是，当30年前在印度街头感受到的贫困层的能量转化为“生产力”的时候，印度的汽车产业必将绽放出绚丽的花朵。（全文完，记者：藤堂 安人）