中国汽车业发展令决策层喜忧参半

2006年06月15日14:54大 |中 |小
在中国的首都北京，每天有将近1,000辆新轿车加入到各主要道路已经非常拥挤的车流中，向污染已相当严重的城市空气中排放着更多的的有害气体。北京空气中的二氧化氮含量目前已经比世界卫生组织(WHO)制定的清洁空气标准高出了78%。
北京市长王歧山抱怨说，城市道路上洪水般泛滥的汽车增加了城市治理的难度。当前北京市的空气质量也让这个即将主办2008年奥运会的城市的市府上下深感担忧，他们甚至开始考虑对私家车采取临时性限制措施。
但是与此同时，市政府下属的北京汽车工业控股有限公司(Beijing Automotive Industry Holding Co.)分别与戴姆勒克莱斯勒公司(DaimlerChrysler AG)及韩国现代汽车公司(Hyundai Motor Co.)建有合资企业。北汽及其关联企业雇员总数达到48,000人，去年的轿车、卡车及大型客车的总产量达到50多万辆，为市财政税收作出的贡献超过5亿美元。官员们预计，到2008年，这些企业的汽车年产量将达到100万辆。
汽车拥有量超过中国任何其他城市的北京，在经历了多次限放之后，如今对于汽车使用已经几乎没有任何限制措施。
“对我们来说，这是件很难的事情，”王歧山在3月份的一次会议上说。“人口与环境之间存在很大矛盾，北京乃至全国都是这样。”
中国汽车业的兴起给努力跻身现代消费社会行列的中国带来了一个棘手的、需要小心平衡的问题：一方面，汽车业的发展改善了中国13亿人的生活水平，创造了大量就业机会，另一方面，它也对控制污染和石油消耗提出了要求。
政府决策层在汽车业下一步发展方向的问题上有不同意见。中国最高经济规划部门认为，汽车业是国民经济的一个重要“支柱”。而包括国家环保局(SEPA)在内的其他一些部门则认为，中国应限制汽车的使用，并应尽快颁布严格控制大气污染的法规。
地方政府对这个问题的认识也存在分歧。许多省市（包括北京市）的政府在当地汽车企业持有股份，他们很希望生产扩大带给他们更多收益。但与此同时，他们也需要解决群众对交通拥堵和空气严重污染的抱怨。
中国在汽车问题上的争论尤其引人注目，这是因为其世界第一的人口数量。收入增加和汽车价格下降使全国各地汽车销量急速膨胀，2006年头3个月的销量较去年同期增加了54%。中国汽车市场规模在世界各国中的排名已位居第二，整个汽车业从业人员已达170万人。
面对中国汽车市场的迅猛势头，连锁快餐公司麦当劳(McDonald‘s)上周说，它在中国计划新开的店面至少有半数都将开设“不下车服务”窗口。
更值得关注的是，中国的汽车热才刚刚开始。目前中国每千人保有的机动车数量只有25辆，其中小轿车8辆，这大约是美国1915年的水平。如果汽车销量持续加速增长，那么，到2020年，中国道路上行驶的汽车数量将从今天的3,300万辆增加到1.3亿辆。据政府有关部门及环保组织的预测，汽车保有量的大量增加将使中国的原油需求比当前增长一倍，二氧化碳排放量也将急剧增加。
国家环保局副局长潘岳说，如果中国的汽车业按照目前的趋势发展，世界将难以承受其后果。
更加严重的是，中国市场的汽油含硫量及其他污染物含量偏高。要对中国的炼油厂进行改造、从而生产更高质量的清洁汽油需要用数年时间，花费数十亿美元资金。
目前，虽然有许多部门呼吁严格控制汽车业的发展，但他们的声音在掌控中国经济发展政策的国家发展和改革委员会(NDRC)面前都显得非常微弱。
发改委已将汽车工业作为国家优先发展目标之一，希望以此为涌向大城市的数百万农村剩余劳动力创造就业机会。省市级官员也对生产汽车倾注了极大热情，这个行业无疑能使地方的产值得到迅速提升，而产值是中国考察地方干部政绩的主要指标。
身为中国消费品出口大省的广东表示，希望其汽车生产能力到2010年能扩大两倍。
广东省省长黄华华今年早些时候在一次政府工作会议上反问道：要生产多少台彩电和冰箱才能相当于一辆汽车？不造汽车就是傻瓜......如果我们还依靠彩电和其他类似行业，那么广东9%的经济增幅就难以得到保证。
一九九七年，安徽省政府联合省内的芜湖市组建了奇瑞汽车(Chery Automobile Co.)。去年，奇瑞卖出近190,000辆汽车，比2004年增加了一倍以上。该公司表示，它们现在的产量已很难满足市场需求。奇瑞生产各种级别的轿车，售价从3,700美元到25,000美元不等。
有些地方政府可直接在汽车制造商那里参与分红。比如上海市政府就控股上海汽车工业公司(Shanghai Automotive Industry Corp.)，并从该公司获得分红。该公司分别与美国通用汽车(General Motors Corp.)和德国大众(Volkswagen AG)建有合资企业。
在中国汽车工业的发展史上，大部分时间里中国市场只出现过少数几种车型，且不同时期有不同的优先重点目标。1949年共产党上台执政后，汽车业的主要目标是发展军用车辆、公共汽车和卡车。上世纪六、七十年代的“文化大革命”期间，汽车工业基本陷入停顿。
中国的现代汽车工业起初发展很缓慢，售价相对较高的车辆主要都是党、政部门为官员购买的。自从二十多年前中国开始市场经济改革以来，中央决定引进外国制造商。1983年，国有的北汽集团(Beijing Automotive)与美国的American Motors Corp.签署协议，成立了中国第一家合资汽车制造厂，生产吉普车(Jeep)。此后不久，上汽集团(Shanghai Automotive)与德国大众也成立了合资企业。1994年，中央决定把汽车业作为推动中国工业增长的龙头。政府相关政策也考虑到了环保方面的问题，表示“鼓励”使用“燃油效率高且低排放”的汽车。不过，与此同时，政府官员也要求厂家提高产量。
就在那个时候，北京和其他城市的官员已开始为交通拥挤和污染问题忧心忡忡了。北京就曾针对小排量汽车和卡车上路时间段和行驶区域公布过不同的限制性规定。
北京和中国其他许多城市公共交通系统严重滞后，由此加大了人们对小汽车的需求。上世纪九十年代末，有十多个城市都希望修建地铁，但中央一直没有批准，原因之一在于预算紧张。贯穿北京城东西两端的地铁一号线2000年才建成，但仍有很多地方无法乘坐地铁到达。
与此同时，中央政府不断引进外国汽车厂家和资金大力发展汽车工业。1997年，通用汽车战胜多家竞争对手，被选中与上海汽车集团成立了合资公司。现在这家合资公司生产别克等品牌的汽车。通用之后，陆续有其他外资车商相继进入中国市场。
在2001年中国加入世界贸易组织(WTO)之后，中国市场的汽车售价开始下降，逐渐富裕起来的中国消费者购买汽车的兴趣一下子被激发起来。
今天，收入增加和竞争带来的车价下调更刺激了中产阶级的购车需求。
今年25岁的电脑硬件设计师刘允知（音）去年搬进了他在北京郊区购买的住房之后，花5,200美元买了一辆带后开门的轿车。他开着这辆车到宜家(Ikea)为他的新家添置家俱，感受到了汽车给他带来的便利。
他说，现在不是只有富人才能买得起汽车了，汽车可使生活质量大大改善。
随着国内汽车厂家越来越多，价格战也日益升温。比如刘允知那辆车的生产厂家吉利汽车(Geely Holding Group)最早是生产摩托车的；生产手机电池的比亚迪(BYD Co.)在收购了一家国有汽车装配厂之后，2003年也开始生产汽车。
在位于中国西南一隅的重庆市，有一片5,000多英亩的区域，到处都是汽车配套厂家。去年，这里的金属冲压厂、喷漆车间和装配厂共生产出600,000辆小汽车和其他车辆。市政府官员表示，希望到2010年时，立志建成中国汽车之都的重庆能将汽车生产能力提高一倍。
即使在上海这样一个经济门类多样化的城市，从事汽车相关行业的也有41.6万人。据官方数据显示，2005年，汽车业对上海本地生产总值的贡献率达到3.4%，纳税金额高达9亿美元。
今年24岁的李齐生（音）在浙江吉利汽车厂的装配线上已工作了两年。来自农村的李齐生现在每个月能挣250美元，相当于每小时1.27美元。他在厂里负责新车的质量检验。
李齐生住在厂里的集体宿舍，吃饭有补贴。他说他每个月把一半工资寄回家，这可以帮父母减轻一点经济压力。以前全家人住在一座两层的木制房子里，去年，家里用他寄回去的钱盖了一幢五层水泥楼。他说，他感到挺自豪的。
汽车业给城市带来的效益使它的发展势头很难被抑制。2000年，上海市决定加大对汽车牌照的控制，每年通过拍卖发放有限数量的牌照。不过后来这个规定已逐渐放宽。
在实行新规定的第一年，上海发放了14,000个新牌照，平均价格在1,700美元。去年，该市发放的新牌照数达到67,078个，平均价格超过了4,000美元。
上海信息中心(Shanghai Information Center)研究员朱君奕说，上海市民买车的愿望很强烈。他说，市政府不得不尽量满足市民的需求。
但城市为汽车的增加付出了高昂的代价。北京虽然已关闭了许多烧煤的工厂，但大约250万辆机动车排放的废气已让这里成了中国空气污染最严重的城市之一。根据中国和美国官方公布的数字，2004年，北京大气中的可吸入颗粒物浓度是纽约的6倍多，二氧化硫浓度是纽约的两倍多。
直到2000年，北京才通过了第一部有关汽车尾气排放的法规并要求汽车强制安装净化尾气的催化器。中国目前已开始参照欧洲的尾气排放标准，但全国大部分地区的标准仍远远落后于欧洲，还在使用欧洲1996年实行的规定。北京现在执行的是欧盟2000年的标准。中国政府计划到2008年之前在全国范围执行该标准。
对车辆的尾气检测一直不规范，专家们抱怨说，他们根本无从知道中国的汽车排气管里出来的到底有些什么东西。北京市官员说，北京有60%以上的车采取了一些尾气控制措施，也就是说，有40%根本没有控制，这其中大都是比较老的车型。
二OO五年，中国第一次实施燃油效率标准，一些分析师说，这个标准最后将变得比美国还严格。今年早些时候，中央要求北京等城市取消对小排量汽车上路行驶的限制，以鼓励消费者购买更节能的车。政府还对购买新车实行累进式消费税，希望以此抑制大排量汽车的购买量。
但World Resources Institute下设的Embarq交通与环境中心研究部主任李•奇珀(Lee Schipper)说，要想真正控制汽车对环境的影响和对能源的消耗，中国有必要征收养路费、提高汽油价格，鼓励公众使用公共交通，推广混合动力车和电动车。
奇珀说，汽车市场发展速度要远远超过政府机构的预料。他说，当他向中国一些城市建议限制上路行驶的汽车数量时，这些城市的官员表示反对，“他们说：不能限制人们开车”。
Gordon Fairclough / Shai Oster