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中华鲲鹏- 浅析200 吨大运能否则改装预警机

默认分类 2010-02-21 13:06:24 阅读13051 评论7 字号：大中小

空警-2000是目前我国空中预警与指挥控制系统的核心，受机体所限，数量不足

近日，有文章指我国200吨级大型运输机适合改装为空中加油机，而不是适合改装空中预警机。

笔者觉得这个观点着实值得商榷，实际上笔者个人认为200吨级大运可能是我国空军最适合改装为空中预警机的机种，并且其紧迫性要高于改装空中加油机。

预警机的大型化趋势

E-3A的最大起飞重量为150吨

E-767的最大起飞重量是170吨

该文作者的依据美国空中预警机如E-3A使用的载机波音707的最大起飞重量为150吨，而最新的特种机平台波音767最大起飞重量只有130吨，实际上这个数据是波音767-200型客机，而不是增程型，波音767-200增程型-波音767-200ER的最大起飞重量为170吨左右，所以E-3A的最大起飞重量为150吨，但是E-767预警机的最大起飞重量是170吨，原因就是波音707是窄体客机，机体宽度不到4米，而波音767是宽体客机，机体宽度直超过5米，因此机体容积是前者的2倍，在发动机推力增加后，就可以显著的增加最大起飞重量，130吨的767-200使用的是CF6-80C2B2发动机，推力为230千牛，而E-767采用的波音-767-200ER型机体，发动机为CF6-80C2B6，发动机推力提高到270千牛级，所以载油量和最大起飞重量实际上增加了，这样我们似乎可以得到一个与该文作者截然相反的结论；预警机似乎是越来越大，而不是越来越小，实际上我们看一下主要国家的预警机；不论是美英法及北约使用的E-3，还是俄罗斯、印度和我国使用的A-50/-50EI及空警-2000，都是在大型运输机的基础上改装的，曾经大量使用E-2C预警机的日本，在上世纪90年代也选择了E-767作为新一代预警机，甚至南美的智利也操纵采用波音707平台的F3“费尔康”预警机，其他如土耳其、澳大利亚采购的E-737虽然比前几种预警机要小很多，但是其机体尺寸和最大起飞重量比E-2C也要大许多，这表明如果经费允许，许多国家还是倾向采购更大的预警机。这也表明我国空军大型预警机也应当采用更大的飞机改装。

波音707是窄体客机

波音767是宽体客机

尺有所长

那么大型飞机改装预警机有什么优势？笔者认为主要集中在以下几点：

e-3的雷达天线罩直径高达9米

大飞机有更大的起飞重量，更大的载荷，这意味着大型预警机可以配备比小型预警机更大的雷达系统，包括更大的天线、更高功率的发射机、更大的电源及数据处理系统，根据雷达距离公式；雷达探测距离与发射机功率、天线尺寸成正比同，这样我们就可以知道在同样的技术条件下大型预警机比小型预警机的探测距离更远、掌握的空域的更大，同时处理的目标数量更多和引导更多战斗机，以E-3和E-2C为例子，前者的配备的AN/APY-1雷达天线直径大约9.5米，天线罩重量为5吨，平均功率为10KW，同时期E-2C配备的AN/PAS-120雷达天线直径为7.5米，天线罩重量为2吨，平均功率为4KW，因此在同样的条件下前者的探测距离要比后者远的多。（尽管从公开的资料看E-2C的探测距离比E-3A相差无几，但是这没有考虑到两者工作环境不同，E-2C工作环境在海洋，其受到的背景杂波干扰要比陆地工作环境下的E-3A要小的多，背景杂波会限制雷达探测目标的能力，根据诺格公司的说法只有经过环境处理技术改进后的AN/APS-145的陆地背景下的探测能力才接近E-3A，），除了雷达系统外，大型预警机还可以配备更多的显控台、更齐全、完善的通信、电子战系统从而具备更强的指挥控制能力。更大的探测与通信能力意味着预警机可以控制更大的地区，这样如果在战区面积一定的情况下，显然大型预警机所需要的数量比小型预警机要少的多，这样就降低了战区指挥系统兵力调度的难度，减少了作战飞机机队的规模，减轻后勤保障方面的负担。

E-3A的显控台

大型飞机可以提供更大的内部空间，我们知道要预警机性能越先进、功能越齐全，安装的设备越多，与因此所需要内部空间也越大，而大型飞机可以提供比小型飞机更多的内部空间，以容纳更多的设备，E-3预警机的机长为46.61米，与之相比E-2C只有17.6米，不到前者的一半，并且其机体宽度也要小于前者，因此E-3A的内部空间要远大于E-2C，一个最明显的区别就是E-3A的显控台要远高于后者，E-3A拥有9个显控台（E-3B增加到14个），而E-767由于机体的增加其显控台更多，E-2C只拥有3个显控台，这样E-3A比E-2C可以控制更多的战斗机进行空战。有时我们从公开的资料可以看到E-2C也可以同时控制上百个拦截作业，而E-3A同时只能控制十多架战斗机进行空战，这个实际上并没有考虑到两者的作战对象的区别，我们知道E-2C的主要作战对象实际上前苏联轰炸机及其挂载的反舰导弹，这些目标一般机动性能差，航线呆板，所以E-2C可以实现所谓的自动化拦截，就是把目标的参数发放给战斗机，后者据此进行逼近目标进行拦截，而E-3A主要在陆地战场指挥飞机空战，其作战对象是机动性能好的战斗机，面对航线变化剧烈的目标，因此需要降低目标掌握数量以保证数据更新速率，所以一个显控台实际上最多只能指挥2批战斗机，而E-2C如果用于指挥战机空战，其指挥能力也大幅降低到6批，远低于E-3A，这也是为什么E-2C早期要配备两种数据链；LINK-11和LINK-4A，前者用于母舰的海军战术数据系统-NTDS进行数据传递，后者用于与战斗机进行联接，也就是说当进行空战的时候，E-2C更多是将空情信息传递给母舰，由后者进行指挥控制。

E-3A可以配备更多的机组人员

大飞机可以配备更多的空勤人员，并且提供更为舒适的工作环境，前面说过预警机配备有大量的设备，因此与之相适应也就需要配备必要的空勤人员操纵与维护这些设备，而大飞机越大，显然空勤人员越多，比如E-3A的空勤人员多达17人，其中机组人员4人，系统操纵人员13人，而E-767由于飞控系统的进步，只需要2名飞行员，系统操纵人员增加到19人，而E-2C空勤人员只有5人，其中2名飞行员，3名系统操纵人员，空勤人员越多，每个人的负担的工作相对就越轻，我们知道预警机担负任务包括空中信息掌握、截击引导、攻击引导、地/海面目标搜索等， 尽管预警机在许多功能上实现了自动化，但是一些工作仍旧需要人工参与，包括空战的详细引导和确定目标的攻击顺序等，所以如果空勤人员充足，就可以分别担负某一部分功能，从而实现对战机更加详细的导引，从而减轻人员负担，另外由于飞机的空间大，可以多搭载空勤人员，执行任务时进行轮换，同时在飞机设空勤人员休息设施，如E-3A在机尾就设有空勤人员休息间，可以较好的保证预警机的持续作战能力。而E-2C由于只有3名系统操纵员，因此往往需要其负担全部的作战任务，并且由于机体空间狭窄，缺乏空勤人员休息地点，在激烈、紧张的环境下容易造成操纵人员的疲劳，从而影响预警机的作战能力。

E-3A拥有更远的航程，更长的滞空时间

大型运输机拥有更大的载油量，从而有更大的航程和滞空时间，如E-3A的载油达到70吨，航程接近1万公里，最大续航时间高达11个小时，进行空中加油后可以超过20个小时，其滞空时间-距离基地1000公里时，可以达到8小时，进行空中加油后还可以延长，与之相比E-2C的载油量只有5.6吨,即便采用副油后也不超过9吨,航程只有2800公里续航时间只有6小时,滞空时间-距离母舰320公里时只有4.5个小时,航程远意味着预警机可以在远离基地的地方建立空中指挥控制体系,从而延伸己方战斗机的作战半径,我们知道再先进的作战飞机,性能再好,如果没有外部指挥控制系统的支持也无法在现代空战中取胜,所以战斗机的作战半径实际上是由预警机的航程和任务半径来决定的,另外预警机需要长时间在空中巡逻以保持对战区全天的监控以避免给对方有可乘之机,这样就必须有一定数量的预警机来保持对战区不间断的探测,考虑到地面预警机进行任务准备及飞赴任务区大约需要一个小时左右,因此空中预警机需要较长的滞空时间以降低地面指挥所计划制订和兵力调配的难度.

当然预警机也不是越大越好,飞机越大,自然价格越高,如767的单价约1亿美元,而稍大的777的价格达到1.4亿美元,而更大的747则高达2亿美元左右。同时其使用费用也随之增高，所以预警机的选择是在需要与价格之间寻找最佳的平衡点。

我国需要大型预警机

我国需要大型预警机

我们知道就我国空军目前担负的作战任务而言，不论是在东海执行维护国家统一、还是在南海执行捍卫国家海洋权益作战，其预定战区都远离祖国大陆，而战区面积又非常广阔，参战的军兵种来自海、陆、空三军，因此大型预警机凭借其较大的空情掌握面积、较强的指挥控制能力、较大的航程和滞空时间，成为我国空军预警机机队的首选，也就是前面所说的只有空情指挥引导系统的延伸才会真正的提高空军作战飞机的作战半径和打击范围。

我国伊尔-76的数量不足，难以支持较多数量的预警机的改装

目前我国空军大型预警机为空警-2000型，该机采用伊尔-76改装的，受限于我国空军伊尔-76的数量，根据海外的资料我国空军引进的伊尔-76数量在20架左右，我国空军挑选其中的4架机体较好的改装空警-2000，这个数量只能说刚达到保持战区的24小时全面监控的最低标准，根据国外空军的看法；如果想在战区保持一架预警机在空中工作，那么在地面或者空中还应该有一架备用飞机，另外还应该有一架做为备份，实际上防止备用机也发生故障，地面备份机至少应该达到2架以上，例如法国空军当年引进了3架E-3，后来就增加到4架，而沙特和英国拥有的E-3都在5架以上，从现在的情况来看来论是我国空警-2000机队还是伊尔-76机队都承担着繁重的战备值班、训练演习等任务，并且伊尔-76机队还有抢险救灾等民用任务，因此两者机体的寿命消耗较快，而我国新订购的伊尔-76又迟迟不能交货，再从现有的伊尔-76机队寻找空警-2000的载机也比较困难，所以尽快为我国空军提供新的大型预警机载机是一个迫在眉睫的事情，从时间节点上来看；200吨大运已经完成样机，按照常规飞机的研制顺序来看其应该已经确定了气动布局、总体设计参参数及发动机和主要机载设备及材料，进入工程研制阶段，而新的中运可能还在方案的可行性论证阶段，实在是缓不济急。因此从这一点来说用大运改装更加现实一点。

伊尔-76MF

图-330

就飞机本身的性能而言，也是大运全面占优，我国200吨大运以伊尔-76为蓝本，笔者以与其最接近的伊尔-76MF为参照，而中运以图-330（ 最大起飞重量为100吨）进行大致的比较；最大载荷前者为50吨，后者为35吨，航程前者为8000公里以上，而后者只有5600公里，载荷航程；前者载重为40吨时的航程为5200公里，后者载重为30吨为时3000公里，货舱容长度前者为26，后者只有20米，显然从各方面来讲200吨大运比100吨的中运有着绝对的优势，所以我国大型预警机改装首先就应该是200吨大运。

因此笔者认为，我国200吨大运研制成功，投产以后，应该立即改装成大型预警机，以将我国大型预警机的数量保持在6架以上，以便维持对一个战区进行24小时不间断的进行空情掌握。要知道只有建立完整的空情信息，才能掌握空优，从这一点来说，200吨大运改装预警机显然要高于改装空中加油机。

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