神马文学网中国命脉革命：五大争议如何取舍2
来源：百度文库 编辑：神马文学网 时间：2024/06/13 02:31:48
成本权衡
王梦恕说，与200公里的火车经济时速相比，350公里时速的基本建设费用增加不到10%，“比如隧道断面加大点，本来60平方做成80平方，开挖面积大点就行了。”
铁道部科学研究院（下称铁科院）一位专家认为，从规模化的生产角度来说，350公里时速技术的大面积使用会摊低整体成本，而不会带来成本倍增。“如果仅修一条高铁，成本会很高，但如果继续修下去，就变成一个普通技术了，成本就会下降很多。中国这么大的市场，为承载高铁相关的产品提供了巨大优势。”
在铁道部看来，中国高铁的建设成本并不高。据铁道部发言人王勇平介绍，中国高铁的成本投入比国外低很多。原因有三：一是地方政府征地拆迁方面给予了大量支持；二是在建设、设备、材料采购等方面的招投标由铁道部统一协调，竟争压低了成本；三是对于国际性的大投标，让国外厂商之间进行激烈竞争，降低了技术转让成本。此外，人工费用也比国外低。
而刘斌则认为，高铁的成本不光体现在前期的建设成本上，更多的或许体现在后期的运营与维护上。“从时速200公里到350公里，不管是运营、能耗，还是体系上，成本都要高出很多。”
值得一提的是，由于火车的经济运行时速仍然是200公里，出于“节能的考虑”，京津城际的时速控制在了300公里左右。王梦恕也认为，未来高铁的运行时速仍将以200公里为主，有快有慢，形成梯次。
不过，在铁道部看来，高标准是出于一种前瞻性的考虑。“随着中国经济发展、城市化水平提高、居民收入增加、出行频繁，对速度的要求也会增加。铁路与房子不同，不可以拆了再建，铁路的使用寿命长，现在的高标准是为了防止以后再拆，再扩建，那时的成本会更高。”王勇平说。
安全担忧
而对于中国高铁350公里时速的另一层担心，在于安全问题。
2009年7月，石太客运专线部分路基在暴雨后出现严重下沉，造成列车限速运行，被铁道部认定为铁路建设工程质量大事故，引发外界对未来高铁安全的担心。
上述铁科院专家认为，路基下沉是工程建设中经常遇到的一个技术问题，“某一个地方，由于地基处理不当，引起下沉，是正常的，通过补修，可以达到工程的要求。”他强调，“铁路工程建设从来没有次品率，而是要求全优，要达到至少95%以上的合格率，普通铁路都是这样，更何况高速铁路。这在工程招标的文件中都有要求和规范，一般要求一次性验收合格，工程优良率要达到95%以上，这也是施工单位所承诺的。”
王梦恕认为，高速铁路对路基要求很高，在传统施工方法中，路基要经自然沉降数年后使用，为避免因土质问题造成的路基困扰，现在的高铁普遍采用了以桥带路的方式。
去年底获得立项的西成客运专线亦面临同样的难题。鉴于宝成铁路在汶川地震中发挥的巨大作用，由秦入川再修一条的铁路线被提上日程。国家发改委认为，秦岭地区地质复杂，以及承担货物运输的需要，西成客运专线按照250公里时速设计比较合理。铁道部在报批中则认为，与宜万铁路经过地区的溶洞地质相比，秦岭的施工条件是具备的，而且250公里时速与其他客运专线网无法很好衔接。
对年轻的中国高铁来说，正式投入运行后还需更多的磨合。“京津城际开通一年多了，前期也有一些中途停车问题，因为系统需要磨合，运营控制、管理需要磨合，这些经验将来京沪高铁都会受益。”上述铁科院专家说。
铁道部则表示，高速与安全并不相悖，安全可靠，是高速铁路的一个显著特征。铁路部门始终把确保高速条件下的运输安全，作为最重要的目标，在运营的高铁路段不仅在线路基础、通信信号、列车控制、动车组等方面，采用了具有足够安全冗余度的设计，进行了最为严格的安全质量控制，确保这些关键行车设备质量绝对可靠，而且建立了若干全覆 盖、立体化、高可靠的安全保障体系，包括安全检测系统、高科技的车载技术诊断系统、防灾系统、治安防护系统等。