燃油税：每升三元是明智选择

 作者：郑也夫  标签：杂谈 来源于 http://blog.sina.com.cn/s/blog_49ccddcf0100bguz.html?tj=1

一. 谁消费，谁买单   

    山雨欲来风满楼。燃油附加税即将出台。一时间，各路神仙、各利益集团代言人，摇唇鼓舌，陈情说理，八方风雨会中州。

    反对派的一大理由是：不要加重消费者负担。此语堂而皇之。但稍加品味，便查其逻辑不通之处。实行燃油附加税后每个人的负担是不等的，有的增了，有的减了。反对派搬出“消费者”这个庞然大物，却无视其中的区分，显然是故意为自己所属的有车族群体披上全称“消费者”的虎皮。更有甚者，总不能加重“不消费者”的负担吧，以往的事情偏偏如此。而燃油附加税的思路正是要区别不同的人群。

    燃油附加税的思路是将养路费、治污费打到燃油费当中；驱车行路多、排污多，用油就多，购油时一同支付的附加税也多。

    我们先谈养路费。养路费有三种缴纳方式。

    第一，从全体就业者的普遍纳税中拨出款项来修路养路，对有车族不征收或只征收极为低廉的养路费。北京市在1998年以前一直如此。这一方式存在着两个问题：其一，几乎是不区分有车人和无车人；其二，不区分有车族中开车多的人和开车少的人；即所有纳税人几乎是平摊养路费。这无疑是不公正的。

    第二，对有车族征收养路费。北京市1998年确立了现行的养路费标准，每辆轿车每年征收1320元。这一方式也存在着两个问题：其一，不区分有车族中开车多的人和开车少的人。其二，养路费的标准（1320元）并不到位。笔者在2005年撰文：“北京2001－2005年平均每年道路修建费98亿。北京2004年有机动车208万辆，其中轿车142万辆。2004年机动车共缴纳养路费32亿，其中轿车缴纳18.7亿，其他机动车缴纳13.3亿。全体就业者（640万人）共同缴纳66亿，人均1031元。有车人实际上缴纳的养路费（1320元＋1031元）是无车人（1031元）的2.28倍。……有车人使用道路至少是无车人的无车人的5倍。按相差5倍计算，有车人应该缴3505元，无车人701元。减去和无车人共同缴纳的701元，有车人需要为其轿车单独缴纳养路费2804元。” 2008年北京城区的养路费超过100亿元，征收到养路费大约40亿元，大头仍然是所有纳税人共同分摊。可以说，现在的道路扩建基本上是因为轿车激增，不然养路费将微乎其微。因此养路费的90%由有车族承担也不为过。那样，每辆轿车每年平均要承担3000元。有车人一直在捡便宜，花小钱，是因为广大无车人帮助他们买单。一些有车人会说：我开车很少啊。正是为了贯彻少消费则少付出，才有燃油附加税的思路。

    第三，燃油附加税。将养路费打进其中，可以将不同的消费者：有车人、无车人，使用道路较多的人，使用道路较少的人一一区分开来。

    养路说完了，我们说治污。轿车尾气是都市空气污染的最重要来源。肇事者要为治污买单。至今，这项支出还是全体公民一同买单，不管排污与否，排污多寡。

    “不要加重消费者负担”，是太过宽泛与霸权的话语。消费者群体无比庞大和多样。如果你说的是农业、航运、发电用油，那确实要审慎对待。期望决策部门对此能有更细致的说法。如果你说的是驾车族，那么请问：迄今为止的养路费、治污费收取方式，不是一直在加重无车族的负担吗？准确地说，还真不是加重了消费者负担，而是加重了“不消费者”的负担。他们没有排污，也要一同纳税来治污。坏的费税制度“一勺烩”，照顾和刺激了高消费的群体。好的费税制度能区别对待不同的群体。不照顾也罢。如果一定要照顾，应该照顾的是穷人和无车人，而此前的制度照顾的恰恰是富人和有车人。

二．贱未必好，贵未必坏

    八面来风中的一股劲风在疾呼：“油太贵了。”

    但是这里歧义颇多，须条分缕析。一个意思是说中国费税之外（比如养路费、燃油附加税）的那个油价太高。这钱没进国库，让国内的石油公司赚走了。笔者同意，石油公司捞取这么高利润没有道理。何况我们将近一半的石油是进口的。但是我相信，“油太贵了”的论断中还包含另一个意思，不管最终零售汽油价格是怎么构成的，他们都不希望涨价。换句话说，如果政府压低了成品油的价格，但是同时加上了数额相当的燃油附加税，最终的零售价与现在的汽油售价加上养路费持平或稍高，他们高兴吗？我猜想，喊“油太贵了”的人，是希望最终的零售价降低而不是持平，更不是提高。他们不是不关心社会公正——不能让石油公司多赚不义之财，他们更关心自己的腰包，希望少掏一点。

    分清了以上两层意思，要求政府干预石油公司的成品油价之后，油价（包括附加税）该当多少，仍然摆在我们面前。离开了比较，贵贱就无从说起。说贵的人必有参照，那多半就是美国。但是美国连发达国家都不代表，大洋彼岸还有欧洲呢。说贵的人，要么不知道欧洲的油价，要么避而不谈。五年来中国与欧美七国汽油零售价格如下。

                比     法     德     意     荷    英     美    中（$/加仑，元/升）

2004/10/25     5.60   5.40   5.79   5.68   6.27   5.86  2.22   2.02，3.66

2005/ 9/12     6.32   6.08   6.34   6.18   7.00   6.56  3.17   2.40，4.26

2006/ 8/ 7     6.73   6.50   6.74   6.75   7.38   7.07  3.24   2.89，5.09

2007/12/17     7.57   7.20   7.39   7.40   8.08   7.83  3.23   2.95，4.92

2008/ 7/ 7     9.37   8.87   9.28   9.09  10.64   8.91  4.34   4.14，6.20

2008/11/24     5.76   5.58   5.67   5.64   6.20   5.32  2.16   4.25，6.37

                                                 （+1元附加税）4.92，7.37

   （注：国外的油价随时浮动，每周都有记录。中国油价调整频次低。上表的价格，所选的是欧美七国平均而言在该年油价最高的那一周的各自油价，中国也是该年最高的油价。欧美七国的单位是“美元/每加仑”，为比较方便，中国的数字列出两个，逗号后是“人民币元/升，逗号前是按照该年汇率换算成的“美元/每加仑”。其中2008年因国外油价起伏很大，提供了本年的峰值和11月下旬的数字。）

    如果中国保持现在的汽油价格，加上每升1元附加税，是每升7.37元，合每加仑4.92美元。是美国现在油价的2倍以上，同时低于欧洲六国。假设明年征收每升1元燃油附加税和此前每年交纳1320元养路费对某个驾车者的支出是相等，则养路费摊在油价中，相当于每加仑0.5—0.6美元(因汇率浮动)。这样上表中五年来的中国价格加上0.5—0.6美元，就是油价加费价，可以和欧美的价格比较了。除了眼下国际油价猛跌，五年来中国的油价一般比美国稍高，一直比欧洲低很多。也就是说，判断历史上中国油价高低（这里不考虑那钱进了国库还是石油公司），以及设计未来中国燃油附加税的额度，都面临两个参照，一个是美国，另一个是欧洲。二者差距大得惊人，值得深入比较和思考。

    欧洲各国的零售汽油价比较接近，几年来平均是美国的2.7—2.8倍。欧美都是高度开放的市场经济，成品油的价格应该相差无几。加油站的油价差距意味着欧洲燃油附加税的比率大大高于美国。价格是杠杆，杠杆者四两拨千斤。在欧洲高燃油附加税的驱动下，2000年欧盟3.75亿人口消耗了63.3百万亿BTU（英国热量单位），美国2.73亿人口消耗了98.8百万亿BTU，欧洲人均消耗能源是美国的46.6%。你可不要以为消耗能源多意味着经济繁荣。2007年人均GDP前十名的国家中欧洲占据8名，其他两位是第二名卡塔尔和第九名美国。第十名的荷兰和第十一名的英国和美国人均GDP不过相差百分之一、二。2002年美国工人每小时的产值是38.83美元，德国是39.39，法国是41.85，挪威是45.55，比利时高居榜首。欧洲还有5个国家的工人效率和美国并驾齐驱。

    能源的低消耗没有耽误欧洲人生产，更没有耽误他们生活。据经合组织2000年统计，美国工人每年平均工作1877小时，法国工人平均工作1562小时，前者比后者多工作10个星期，美国工人比英国工人也多工作五个半星期。欧洲与美国人均教育费用持平。而在医疗上欧洲每万人拥有医生322名，美国只有279名，相差15%，是个可观的差距。欧洲人均寿命78.2岁，长美国1.3岁。欧洲人在饮食上比美国人食用更多的新鲜水果和蔬菜。欧洲人比美国人投入了更多的时间和财力去旅游。当然欧美之间还有一项差距。美国的工作者几乎人均一辆轿车，且多是大马力的。欧洲的车少，大马力的车更少，每日开车的人要少很多。欧洲的一些城市只有三分之一的人驾车上班，其他的人乘公共汽车，骑自行车或步行。美国轿车的流行或许令国人羡慕。而美国作家里夫金（以上很多数据取自其《欧洲梦》）却说：“还有一项统计必定会引起嫉妒：将近十分之六的欧洲人只需不到20分钟就可以到达上班地点。”

    欧洲和美国的差距不是孤立的一项项。它们是个整体，体现出双方迥异的价值观。设立高比率的燃油附加费，既是其价值观所使然，又深深地影响了他们生产、生活、环境等诸多层面。欧洲曾经是世界灾难的渊薮，两次大战的发源地。正是战后痛定思痛，使得这一古老文明完成了他的涅磐。欧共体是欧洲人化解民族冲突的政治里程碑。高燃油附加税则是他们人文价值观的展现。

    中国同样是一支命在维新的旧邦。域外的文明是我们制度创新不可或缺的参照。与美国对峙的欧洲燃油附加税使国人无法轻率地说自己的油贵。而附加税额度的定位将深刻地影响明日的中国城市人。

    日前在凤凰卫视争辩附加税时，有朋友反对我参照欧洲，说中国就是中国。我也劝你们别参照美国，早有学者说，世界都学美国人消费，地球不能负担。那么中国可否参照设立了燃油附加税的发展中国家？我以为还是不行。因为有些发展中国家的路况太差，道路投资太低。中国不然。我们的道路水准直追欧美。燃油附加税主要覆盖的就是养路费，我们参照的只能是道路优异的国家。即使不说我们在欧美之间两必择一，我们未来的油价（含附加税）大约低不过美国，高不过欧洲。所以比较欧美附加税之利弊，对我们意义深长。

三．平转，公正，抑制

    燃油附加费有两种缴纳方式。其一，按照购油金额缴纳。其二，按照购油量纳税，即每升油缴纳固定金额。因为油价是浮动的，而养路费和治污费是比较稳定的，燃油社会用量的浮动也低于油价的浮动。故采用第二种方式缴纳的税金数额比较稳定，有利于支撑养路治污费用。

    选择了纳税方式后，还有一个更敏感的问题，就是确定额度。我以为在纳税额度上存在着三条线：平转线，公正线，抑制线。

    平转线。额度设定主要考虑的目标是，全体驾车人现在缴纳的养路费总额与实行新制后附加税的总额持平。开车多的人多掏一些，开车少的人少掏一些，居中的人在两种制度下变化不大。我们算一笔帐。按照目前的方案：每使用一升汽油缴纳1元钱。如果北京地区每年的养路费1320元刚好转变为附加税，就是每天3.62元。普通轿车在城市路况下，百公里油耗为十升左右，3.62元是3.62升汽油的附加税，这些汽油可以驱车36公里。笔者判断，这应该是很多普通驾车人的日公里数。因此每升1元可以称为平转线，即把过去的养路费如数转移成燃油附加税。

    公正线。低于公正线的附加税会刺激人们买车开车。大家不要以为那就是今天震天介响的那个褒义词“刺激消费”。该词有褒贬两义。我理解如果是褒义，就应该共赢，也就是商家让利刺激消费，单价低了，购买者多了，商家薄利多销，这之中不能捆绑和牺牲他人。但是低附加税刺激的买车开车，燃油附加税总额抵消不掉治污费和大部分的养路费，实际上是无车人帮助买单，加大了社会不公正。如前所述，北京地区目前的1320元养路费是抵消不掉每年的养路费的。也就是说，每升1元的附加税尚达不到公正线。从北京地区看，公正线应该是每升3元左右。美国的燃油附加税由联邦税、州税和其他税三部分组成。2008年10月全美平均原燃油附加税总计每加仑0.48美元，折合人民币每升0.72元，其中加州最高合人民币每升1元，纽约州其次每升合人民币0.9元。我们每升1元的方案刚好和加州相等。美国低税的原因我判断有四。其一美国地大人稀，修路所占地皮便宜；其二，美国的道路竣工已久，目前只是维护，没有大的开销；其三，美国轿车流行，缴纳燃油税的人多。其四，美国政府没有抑制轿车的打算。考虑到美国不同利益群体间长期且公开的博弈，开车少的人不会愿意在养路费上补贴多开车的人，我猜想他们的燃油税有可能设定在公平线上，即可以支付每年的养路费用。但但因国情不同，美国的公正线绝不等于欧洲和中国的公正线。

    抑制线。如果燃油附加税的总收入超过了养路费总额，可以理解为其额度设定在抑制线上，意在抑制开车。如果欧美的成品油价格相等，那么可以计算出欧洲六国的附加税折合人民币每升5.5—6.8元。我不清楚欧洲燃油附加税的总收入和其养路治污总支出的关系。但是鉴于欧洲管理者的其它举措，比如欧洲多个国家实行每年强制递减停车场的政策，我猜想他们的燃油附加税已经立足在抑制线上。我们的专家应该深入研究欧洲燃油附加税总收入和养路治污总支出的关系，证实他们的附加税是否超过了养路费，超过了多少。

    交纳每升1元钱的附加税显然是很低的，它支付不掉养路费。但是选择平转线作燃油附加税启动之路径是可以理解的，既完成了制度转型，又没有价格波动，多数消费者心理上容易接受。

    表面上看是这样，但深入思考，问题不小。整体而言，这个方案中的油价加上税价等于改制前的油价加上养路费。但是在构成上，附加税很低，而成品油的价格大大高于目前国际市场的价格（每升折合人民币2元钱左右）——这是很多消费者强烈不满和诟病的。主张设立燃油附加税的很多学者说，国际油价猛跌之日正是中国改制之时。消费者不愿涨价的心理我们需要顾及——改制时不涨价，国际市场上的机会我们应该利用——正在跌价，正确的批评意见我们应该考虑——石油公司靠差价赚大钱是没有道理的，附加税的公正线我们应该知晓——每升1元支付不了养路费，难以鼓励理性消费。以上四者辐辏在一起，导致这样的结论：明年伊始的油价如果是每升7.37元（取消养路费），构成不应该是6.37元的成品油价 + 1元附加税， 4.37元的成品油价 + 3元的附加税更合理一些。这才是充分利用了天赐良机，这才是虚心接受了批评意见，这才是额度合理的附加税，这也同样照顾了多数驾车人的心理。如是，短期内附加税的额度可以稳定了。也就是说，天赐良机，我们改制时平转线和公平线有合一的可能性。由于近期国际市场的成品油价格继续下跌，甚至可以考虑在取消养路费、建立燃油附加税时，总油价照旧（6.37元）。但是这6.37元的构成和过去不同，其中的3元是附加税，3.37元是成品油价，即成品油每升下调3元——它们形成了初建的附加税，轿车人白白免去了养路费。日后国际市场的油价会上升。有了今日的降价，才有了明日提价的合理性。这是充分利用国际市场上油价下跌，也是最充分意义上的妥协，是三方共赢——政府获得了较高的税收，驾车族的开支降低，石油商仍然以高于国际市场的价格售油且不再挨骂。燃油附加税为什么不在这样共赢的基础上启动呢？

    最后两句话说给中国汽车业和驾车人。我是中国第一个撰文（1994年）反对发展轿车的人，一直在和各位唱对台戏。我认识到社会冲突的解决需要妥协。我估计轿车业会成为燃油附加税的反对派，即使今天不反对，日后燃油附加税上调时也会反对。我奉劝轿车业改变自己的广告口径，驾车人改变自己的用车方式。上下班驾车是值得斟酌和商榷的。因为不合算：路价太贵，欲速不达，停车场短缺。除此之外商家的轿车依然卖得出去，因为轿车依然可以派上很多用场：周末郊游，超市购物，接送病人，尊贵身份的证明。这些都不需要太多的汽油。因此汽车商和有车族不必恐惧燃油附加税。