神马文学网“首堵治堵”：以车位换保障房-薛涌-搜狐博客
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“首堵治堵”：以车位换保障房 
2010-12-20 11:06北京市治理交通拥堵综合措施从12月13日起征求意见。这不仅事关北京，对全国大城市的可持续发展都有着示范意义。所提出的种种措施，如收拥堵费，是我一贯支持的。但是，措施中亦有若干矛盾之处，值得提出来讨论。
比如，如下的措施颇有令人费解之处：“在完善城市规划方面，北京市将严格控制中心城建设总量增量，加快重点新城建设，有效疏解中心城功能和人口……将大型建设项目交通影响评价纳入审批环节……按差别化原则修订实施建筑物停车位配建标准。在加快交通基础设施建设方面，北京市将……在中心城建设5万个以上公共停车位，还将因地制宜建设20万个基本停车位，对老旧小区进行改造，增加停车设施，缓解停车难，鼓励社会投资建设经营性停车设施。”
为什么一方面要控制机动车，一方面要加强停车位的建设呢？所谓“按差别化原则修订实施建筑物停车位配建标准”，其目标不知是要增加停车位，还是减少停车位。但根据上下文解决停车难的精神，大概是增加停车位吧。看看发达国家最近城市规划的潮流，大都向减少停车位的方向发展。北京目前的停车费标准依然十分低廉，特别是在闹市区，比起美国每小时三十美元（大约二百人民币）的标准低得多。房价和人家差不多甚至更高，停车费则仅为人家的十分之一，这怎么能不鼓励大家开车呢？
我们不妨根据措施中的数据大致计算一下：5万以上的公共停车位，20万个基本停车位，另外还要鼓励经营性停车位。全加起来，大致几十万停车位吧。如果把这几十万停车位所占用的土地资源用来建设保障性住房，则可以在市内解决几十万人口的基本住房问题。
这就引申到了下一个问题。北京之拥堵，一大原因固然是机动车数量绝对增长；另一大原因则是城市扩张中的结构性失调。在城里，特别是三环以内，过去三十年的拆迁把许多低收入阶层的房子推倒，原住户远迁郊区。而城市的运转，又必须依靠这些低收入阶层的服务。结果，大量职工必须从郊区远程通勤进城上班，增加了交通的负载量。缓解这一问题的重要措施，就是在市内大力建设保障性住房，使低收入阶层就近居住、就近上班，通过步行乃至短程公交解决交通问题。所谓“严格控制中心城建设总量增量”，在精神上是对的。但是，市内的保障房建设，则应该加大力度，让更多低收入家庭住到城里来。
象荷兰这样比较成功地解决了住房和交通问题的欧洲国家，渐渐在规划中发展出一整套原则：保障性住房必须靠近公交，对靠近公交的楼群的车位严格限制。以北京的情况，三环内住宅建筑可以考虑禁止车位，想开车的搬到远郊，城里人还没有地方住，怎么能给车留那么多地方？在这方面，市政府应该制定一个循序渐进的方案。比如在未来七、八年的时间，逐渐取消三环以内居民住宅的停车位。这样，大部分有车的家庭，大致还可以把现有的机动车使用到寿命的极限。但如果现在还继续购买新车，那么到时候车辆无立锥之地、只能放弃，则是自己的损失。同时，政府也可以利用这一缓冲的时间段加强公交和自行车道等基础设施建设，保证市民在无车的情况下出行更方便。
总之，治堵措施应该着眼于提高开车的成本，而不是给机动车提供更多的便利。如果市内的停车位每小时达到200元以上，三环内的住宅区没有车位可停，许多公路成了公交和自行车专用道、彻底禁绝私人机动车的通行，那么开车就不仅比公交昂贵得多，也更为不便。这样，人们就不会买车。下下之策，是对机动车的限购。这等于从市场经济向票证经济退化。看看欧洲一些大城市，在治堵方面可圈可点，但没有听说过什么限购的措施。主流的办法，还是加强公交，建设自行车道，征收拥堵费，甚至有的小城市干脆不让机动车进城。事实证明，在市场经济的框架内实行明智的公共政策，完全能够有效地治堵。
当然，公车问题，更是“首堵”一患。北京所提出的措施在这方面格外缩手缩脚。比如，其目标不过是不再增加公车指标。如今北京的公车数量达到70万辆，占了机动车交通的15%，而且主要集中在城区，早已引起公愤，维持现状怎么说得过去？在这方面，北京当然有北京的难处。毕竟北京是中央政府所在地。中央政府机关在市政府的管辖权力之外。在这方面，中央政府应该和北京政府协调行动。比如，在几年内实行公车减70%，让大量基层领导带头乘坐公交、骑自行车，这是个非常可行的计划。过去北京部级以上的干部才有资格乘坐公车。这个规矩能否恢复呢？严格建立行政级别的乘车资格，并非回到市场经济。在市场经济中运作的政府，有责任向纳税人交代：大家的税金不是用来支付领导们的公车，进而导致交通堵塞，而是用于基本的社会服务。