暗战地铁:中国地铁"大跃进"

这些天菜价猛涨，成为市民热议的话题。在探究菜价涨因的种种说法中，有一种“菜地变高楼”的说法挺有意思的。
　　城里人都晓得，上世纪六七十年代，上海市区周边有许多菜地，如真如、龙华、严桥、六里、三林等，有不少菜农。到八十年代，城市摊煎饼式的住宅开发，菜地变成了高楼，种菜农变成买菜人，专家表示，菜地和种菜农民少了，消费者增加了，菜地变楼房可以卖到每平方米2万元以上，谁还会再种菜？从供需角度来讲这是困扰菜价的重要“非自然因素”。   
　　现在市郊蔬菜种植面积日渐减少，蔬菜都从邻近省运来，在近郊有囤菜的大型集市，菜价自然上涨。就是“外来菜”90%靠公路运输，而公路运输主要依赖的生产资料是同国际接轨的，如油价。因此我国长期面临中国国情的蔬菜价格、国际化的蔬菜物流成本，比如油价的上涨。有的地方加油限量，而且需要排长时间的队，蔬菜本来可以两天运到的，结果就需要三四天，这些成本又都加在菜价上了。有位记者作了跟踪报道，记录了一家农场种植的萝卜从采摘到上市销售的价格增长过程。这些萝卜被菜贩子从菜地贩卖到50公里外的市农副产品物流中心，之后卖给二级批发市场的菜贩子，再被贩卖到农贸市场的摊位，几经转手，萝卜“身价”从每斤0.2元猛涨到每斤2元多。特别是最后一道转手，萝卜从二级批发市场的1.1元，到农贸市场直接涨到2元多，可以说是“最后一公里，萝卜身价翻一番”。
　　读到这里，明白人就明白了：所有菜价上涨的成本最后全由消费者买单了。菜价是最为基本的民生大事，所以国家已重视出台措施稳定菜价，上海18个区县也签订责任书稳定菜价。但这只是临时性市场干预。如何着眼长远，从规划、生产、流通、储备等方面通盘考虑，尽快拿出针对蔬菜产业的扶持政策，政府要持久发力！因为高楼不会再变为菜地了 从北京、上海到广州，从沈阳、青岛到成都，全国各大城市都处在地铁建设的热潮之中。地铁是一根大魔棒，城市当局以它为城市升级的驱动力，开发商视它是财富加速器，居民则展望它所能带来的交通便利。需求的狂热导致出现了城市地铁“大跃进”。

　　

　　

　　

　　

　　上海地铁的中山公园站为二、三、四号线换乘枢纽。远处的空地今年年初刚在房地产巨头之间易手，或将建成办公楼、商场等综合项目。这个地铁站附近的高档楼盘价格已经飙升至5万元/平方米。摄影_刘林

　　南都周刊11月19日报道 地铁不但是城市政府解决公共交通困顿的优先选项，甚至被视为是实现城市形象升级的符号。从北京、上海到广州，从沈阳、青岛到成都，全国各大城市都处在地铁建设的热潮之中。似乎一个城市要是没有地铁，都不好意思跟人打招呼。有人形容这是地铁修建“大跃进”。

　　是不是“大跃进”可以商榷，不过，地铁的确介入多数都市人的生活，改变了城市交通生态，并形成了一种地铁文化以及自成一体的系统。所以，这里边就会出现很多生意和利益。于是，它也成了各方势力的利益争夺对象。

　　房地产开发商是城市地铁的最大获益群体之一。地铁的魔力棒所到之处，地段似乎立马变得繁华，一个商业圈随之形成，房价也会立竿见影地上涨。面对地铁这块蛋糕，他们如何不食指大动？

　　许多城市居民也期待地铁带给他们出行的便利，希望地铁路线经过他们的居住区，甚至把地铁站设在家门口。当然，也有人不愿意地铁站就在家门口。于是，他们也会以各类名义介入城市规划。

　　可问题在于，地铁的合法性是来自它的公共性，它只能建立在满足多数市民共同利益的基础之上。它可能造福某些人，也可能损害某些人。如此看来，地铁的利益之争就更像是公共政策博弈的演练场。

　　地铁“大跃进”

　　从北京、上海到广州，从沈阳、青岛到成都，全国各大城市都处在地铁建设的热潮之中。2006年，全国只有10条地铁线路运行，2009年增至37条，2015年则会变为86条。地铁是一根大魔棒，城市当局以它为城市升级的驱动力，开发商视它是财富加速器，居民则展望它所能带来的交通便利。需求的狂热导致出现了城市地铁“大跃进”。

　　11月3日，广佛地铁一期开通首日，两地市民争相乘坐，犹如过节。这是中国第一条完全走地下的城际地铁。在未来广州和佛山之间将有5条地铁和5条城轨连接。

　　广佛地铁不过是中国地铁“大跃进”的一个缩影。从北京、上海到广州，从沈阳、青岛到成都，全国各大城市都处在地铁建设的热潮之中。

　　2006年，全国只有10条地铁线路运行，2009年增至37条，2015年则会变为86条。

　　其中，北京堪称领头羊，投入空前。2002年，北京的地铁里程为75公里，到2010年年底将超过330公里，到2015年达到580多公里。不仅如此，北京正开展新一轮的地铁规划，预计到2020年地铁里程将超过1000公里，并且往河北延伸。

　　“城市轨道交通发展非常快，最近的10年，实际上完成了发达国家100年走过的历程。”北京市副市长黄卫说，“可以预计，下一个10年，速度还会比最近经历的10年还要快。”

　　毫无疑问，中国需要更多的轨道交通。中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕说：“不加快速度能行吗？房子比较贵，大家都有钱买汽车。但全靠汽车运营，石油根本受不了，形势逼着你必须加快。”

　　不过，包括王梦恕在内，多位接受采访的专家对中国地铁飞速发展过程中出现的种种问题表示担忧。

　　畸形规划

　　中国城市对于地铁的空前热情，带来了地铁里程的迅速增长。在地铁修建长达百年历史的纽约、巴黎和东京，其地铁线路总长分别是432公里、221公里和248公里。到2010年年底，北京和上海都将超过300公里，从里程上看似乎并不逊色。但有时候，增长的里程数并不总是等于便捷的交通。

　　2010年9月17号，中秋节前的最后一个周末，一场小雨就制造了北京城140条路段拥堵的惊天大堵塞。

　　虽然北京市地铁运营部门否认了媒体公布的“每天限流9条地铁线路中的23个地铁站名单”，但不能否认的是，由于上下班高峰期，地铁限流在北京已经成为常态。家住北京回龙观地区的赵子涵告诉南都周刊记者，地铁13号线龙泽站几乎天天限流，高峰期没有30分钟挤不上地铁。

　　“追求城市修了多少公里地铁，没多大意义的，”王梦恕坦言，“更重要的是在城市交通繁忙的地方加大地铁的密度，像北京四环以内，尤其在三环以内，必须要加密。”

　　然而，中国不少城市的现实情况是，造价高昂的地铁被当做普通的公交线路，盲目地向低客流量的市郊延伸。在人口密度最高、客流量最大的市中心区，地铁密度却不够，远远不能满足客运需求，高峰时更是人满为患，拥堵异常。这种局面被地铁专家称之为“外紧内松”。

　　王梦恕说，北京市区地铁线路的出口平均1.2公里左右才有一个，老百姓还是不方便，应该做到600米左右有一个出口。

　　中南大学城市轨道交通研究所教授王成立告诉记者，长沙地铁就规划在客流量稀少的近郊和远郊布置轨道线，走出地铁口就是菜地和仓库，城市中心区地铁线路里程远远低于外围区，中心区换乘站数也远小于外围区。“线网是一张畸形网，这种线网规划势必使客流量很少，运营效益上不去。这种规划居然通过层层审批。”

　　“外紧内松”的地铁线路不但远远不能满足市民的出行需求，还造成了地铁运营效率的低下。在一些城市，市民们一边抱怨地铁太少，人太多，挤不上去；地铁公司一边发愁，客流量不够，运行效率低，要赔很多钱。

　　除了北京等少数城市地铁运营效率较高，平均每公里每天运载超过2万人，而国内大多数已建成地铁的城市在2万人以下，有些二线城市甚至低于1万人。相比之下，香港、东京等地区的地铁平均每公里地铁每天运载3万至4万人。