王琳：司法与铁路彻底脱钩才有司法的尊严(南方都市报 2007-9-22)

司法与铁路彻底脱钩才有司法的尊严
南方都市报 2007年9月22日  版次:[ GA23 ] 版名:[ 个论 ] 上一篇   下一篇
■法的精神之王琳专栏
 
最近总能看到有关铁路的诉讼新闻，一个新的报道是，律师孙在辰认为铁路部门收取20%的退票费不合理，遂将北京市铁路局告上法庭，要求返还退票费85元。9月18日上午，北京市铁路中级法院终审维持了原判，驳回上诉。(9月19日《新京报》)
我在近来也针对铁路赔偿纠纷连续写了几篇评论，分别从铁路事故赔偿的立法程序、归责原则及赔偿限额等问题进行了一些粗浅的分析。只是，这些批评都属于事故赔偿立法上的问题。对于铁路赔偿纠纷而言，立法不公是个无法回避的实定存在。但如果在纠纷解决上有一个令人尊敬的、独立的司法系统，或许还可以在个案上最大程度地校正这种不公。可惜，实践中的铁路司法生态向我们呈现的，却完全是一幅相反的图景。
为这一判断寻找相应的事实佐证是轻而易举的，我们只需稍稍回顾近年来那些以铁道部门为对象的公益诉讼，举凡“铁路餐车发票之讼”，“铁路车票包含强制保险费之讼”，“火车晚点索赔之讼”，“铁路坐票、站票同价不同质之讼”等等，绝大多数都以原告败诉告终。在各种铁路赔偿诉讼中，铁路法院的法官也总是习惯于适用铁路法规作为裁判的依据，你有“民法通则”，它有“铁路法”；你有“最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件若干问题的解释”，它有“铁路交通事故应急救援和调查处理条例”。你说“上位法优于下位法”，所以应适用“民法通则”，它说“特别法优于普通法”，所有应优先适用“铁路法”；你要求“以人为本”，它奉行“为企业服务”―――在这些带有明显铁路利益诉求的司法怪现状背后，就是富有中国特色的铁路司法制度。
作为中国所剩无几的政企合一体，铁道部门不但事实享有独立于铁路服务对象的立法权，更可怕的是，它还享有独一无二的司法权。有权受理铁路赔偿诉讼的，并非普通法院，而是铁路运输法院。在体制上，铁路法院在人、财、物上均隶属于铁路企业，铁路法院的法官既有审判之职，又有铁路员工之名。当维护社会正义的最后一道防线已被一方当事人所掌控，司法的天平未审先斜也就不足为怪了。
铁路司法机构的设置可以溯源至建国之初，当时的领导人考虑到铁路是国家大动脉，运输的跨区域性，社会治安的不稳定等因素，模仿苏联建制设置了现行铁路司法体系的雏形。铁路司法机构的管辖范围是：铁路沿线的车、站及沿线发生的案件，同时对铁路企业、专属铁路的员工生活区、铁路院校等发生的刑事、民事和经济纠纷也有管辖权。铁路司法机关所引发的司法不公是先天的，只要铁路法院在事实上是“铁路的法院”，对当事人而言就不会有公正。“自己不能为自己的法官”，是古老的自然法格言，这一原则至今仍被世界各国奉行，是“正当程序”理念的基石。由“铁路的法院”来审理以铁路企业为被告的民事案件，这其中的利益冲突是无法在法官身上得到调和的。
自上世纪末以来，司法的地方化、行政化和大众化被视为司法改革的攻坚对象。但在这“三化”之外，改革“司法的企业化”如果不更为重要，至少也同等紧迫。1987年，铁路运输高级法院和全国铁路运输检察院被撤销，铁路运输中级法院改由各省高级法院监督；铁路运输检察分院改由各省检察院领导。这次改革之后的20年来，铁路司法系统再无大的变动，近年来由“两高”和铁道部推动的“铁路法院去企业化”也步履蹒跚，愈行愈艰。
2003年底，铁道部出台了《关于推进铁路主辅分离辅业改制和再就业工作的指导意见》，指定由济南、兰州、上海三地的铁路局为主辅分离改革的试点，尝试将铁路公检法等单位剥离出铁路系统，交由地方政府统一管理。然而，这一改革的推进远没有人们期待得那么顺畅。三年多过去，作为试点之一的上海铁路公检法并未如期脱离。而多数未在改革试点之列的铁路司法机构，尤其是贫困地区的铁路司法机构更是对“去企业化”的改革表示出强烈的反对―――个中原因，又是利益使然。为官者担心官职不保、权力大减，为“兵”者担心福利不保、待遇下降。这些心态，何尝不是“司法利益化”的又一个缩影，也更证明了“司法去企业化”的紧迫。
任何改革，都必然涉及到利益的重新分配和调整。任因无可回避的阵痛而回避改革，只能使问题积聚，矛盾深化。与其让铁路司法机构承担着日益加剧的公众不信任和社会不信任，倒不如痛下决心，加快改革步伐。
司法权只能专属于国家，而不能让权于企业。不脱离铁路企业的铁路法院就不可能真正成为一个独立的审判机构。没有独立于铁路的司法，也就不会有独立于铁路利益的裁决。
(作者系海南大学副教授)
http://www.nddaily.com/A/html/2007-09/22/content_258273.htm