“电动车国家队”拉扯上阵

作者: 南方周末记者 黄金萍 发自北京、广州 2010-08-25 20:08:10 来源:南方周末

央企电动车产业联盟的成立，似乎为中国争夺电动车产业的世界前沿位置提供了希望。但对于不擅长合作各怀心思的中国车企而言，这个拉扯来的联盟除了可以享受国家的巨资补贴外，究竟能发挥多大作用？

（CFP/图）

今年8月18日下午2点30分，36岁的张向军生平第一次走进人民大会堂。

这天下午，中央企业电动车产业联盟，以下简称央企电动车联盟）在这里宣告正式成立。张向军是作为联盟的16家发起单位之一、北京有色金属研究总院的代表出席成立大会。

张向军是该院能源所锂离子材料研究室主任，个头不高，南方口音明显，因为多数时间是在实验室和办公室，平时穿着随意。央企电动车联盟成立大会，他被事先要求正装出席。两个多小时的会议，让张向东觉得庄严肃穆。

3点30分，16名中国国资委下属中央企业单位的一把手，共同签署了央企电动车联盟宣言。该联盟决定选择电动车作为突破口，以产业链共同协作进军电动车领域，满足全球最大的汽车市场未来的电动车胃口，甚至占据全球电动车的制高点。

早在2月，国资委就已派出工作小组到北京有色金属研究总院调研，与张向军们就锂电池问题展开座谈。6月初，张向军们接到通知，要为电动车联盟着手准备。再到8月联盟宣告成立。这速度超出了张向军的预期。

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地方新能源车产业联盟

1、北京新能源汽车产业联盟，2009年3月13日成立。

主要成员：北汽控股、北京公交集团、美国伊顿公司、中信国安盟固利公司、ZF传动技术有限公司、北京理工大学等

2、重庆市节能与新能源汽车产业联盟，2009年6月2日成立

主要成员：长安汽车、中国汽车工程研究院、重庆恒通客车、重庆市能源投资有限公司等

3、江苏新能源汽车产业联盟，2009年6月27日成立

主要成员：南京依维柯汽车、江苏常隆客车、南京航空航天大学、江苏省汽车行业协会等

4、广东省电动汽车省部产学研创新联盟，2009年7月17日成立

主要成员：广汽集团、广东省内的电动汽车生产企业及零部件制造企业，以及相关高校和科研机构

5、安徽省新能源汽车产业技术创新战略联盟，2009年8月20日成立

主要成员：安凯汽车、江淮汽车、奇瑞新能源汽车、中国科学技术大学等高校、建行安徽省分行、安徽省创投资本基金等

6、山东省新能源汽车产业技术创新联盟，2009年9月25日成立

主要成员：一汽解放青岛汽车厂、中通客车、时风集团、山东宝雅新能源汽车等

7、吉林省新能源汽车产业联盟，2009年12月18日成立

主要成员：一汽集团、吉林大学、长春锂源新能源科技有限公司、启明信息技术股份有限公司等

8.河南电动汽车产业联盟，2010年1月24日成立

主要成员：宇通等整车企业7家、河南环宇集团等零部件企业、郑州大学等高校及科研院所、郑州市公交公司等

（实习生张利安根据公开资料整理）国家战略何其多

政府主导的产业联盟不乏先例。日本政府借助电子集成系统技术研发和产业联盟，帮助日本企业在1980年代实现技术上的赶超；美国政府也通过这种方式组成半导体技术研发合作的产业联盟，帮助其半导体企业回到世界第一。而放眼全世界范围内的清洁能源车发展，这倒也并不是一个让人惊讶的决定。

2007年，美国国会拨给能源部250亿美元的低息贷款，用来支持车辆替代性燃料的开发，包括电动车。2009年，奥巴马又另外拨款25亿美元给电池厂商和其他电动车辆零部件公司。他说，“我不希望进口混合动力车，我希望在美国生产。”

日本通产省于1971年就把电动汽车列为12个大型课题项目之一，专门成立了汽车电气化委员会，负责协调有关政府部门共同支持电动汽车创新。日本各大电力公司也在资金上参与电动汽车的开发。

日本庆应大学于2003年发起一个叫做ELiica的电动车项目，前后有38家厂商加入，第二年就造出了有八个轮子最高时速370公里的纯电动汽车。而主流车商和电池企业合作更是普遍。

2009年，为了攻克电池方面的关键性技术，包括丰田、日产等汽车企业，三洋电机等电机、电池生产企业以及京都大学等著名学府及研究机构一共22家成员单位，成立了一个开发高性能电动汽车动力蓄电池的新能源汽车产业联盟。日本政府计划七年内投入210亿日元，目标是在2020年前，将日本电动车一次充电的续驶里程增加三倍以上。

眼前同样窘迫的是，各国政府也都面临着节能减排的压力。去年哥本哈根会议之后，今年底的墨西哥气候会议，需要各个国家拿出节能减排的计划和具体行动来。

曾经的联盟

除了和国外品牌合资造车，中国汽车商之间仅仅有过三次技术合作的尝试。

1995年，10家本土车商出资6亿人民币共同成立中联汽车电子有限公司，与德国博世合资成立联合汽车电子有限公司。如今中国汽油发动机市场40％的份额都来自这家公司，但中国本土汽车企业在发动机电控方面，却依然少有作为。

2008年，为了突破自动变速器研发瓶颈、改变依靠进口的局面，12家车商出资3亿人民币，注册了中发联投资有限公司，与美国博格华纳公司合作成立双离合器传动系统有限公司，双方股比为34∶66。2009年5月20日奠基的大连工厂，计划于2011年投产，但是眼下已经有车商退出联盟。自中发联去年7月14日拜访了吉孚公司位于德国阿尔斯多夫的总部之后，就几乎在公众视野中消失。

2009年7月，排名前十的10家本土车商发起了T10电动车联盟，前后开了六七次会，形成了一份报告和一份建议，但关于电动车的合作发展，似乎也就止步于此。

前三次合作的结果都差强人意。而这一次与前面的最大区别在于，由于国资委的出面组织，联盟中聚齐了电动车产业链的上下游，而不仅仅限于车商。

这种垂直产业链的整合，几乎是每一家中国本土车商都渴望却又难以做到的。但确实有人这么做过。

1993年，27岁的年轻人王传福被任命为北京有色金属研究总院301研究室主任。两年后，他离开研究院独自创业，先是成立了比亚迪电池公司，2002年在香港上市，2003年又开始造车，并且依托原来的电池技术积累，研发电动汽车。

张向军说，常规情况下，实验室的电池技术需要七八年时间才能真正进入汽车厂商采购。如果所有研发都由一个企业去承担，无疑是需要极大时间和金钱支出。

罗兰·贝格大中华区合伙人沈军对南方周末记者表示，中国车企都习惯了各自为政，觉得什么都自己搞才有保证，对竞争合作模式不熟悉，央企电动车联盟是一个改善的机会。理想的合作模式是在基础研发上的联盟，应用研发各自突破。上游技术研发共享，可以避免重复投资和资源浪费。这个方向是对的，但成效还有待观察。沈军是多家外资、本土车商的咨询顾问。

两头落空的追逐？

按照中国政府的规划，2012年的时候，将要有50万辆新能源车跑在路上。这个数字很快就会被各个新能源车试点城市的公共交通系统消化。而真正的市场还在于私人消费者是否会加入购买行列。

东风集团旗下东风电动车公司副总经理朱禹认为，续驶目前电动车电池的功率、容量、里程都未能达到汽油车的水平，甚至还差了几十倍。

一位不愿透露姓名的资深汽车业人士向南方周末记者表示，全世界都没有大规模的电动车应用，中国如此迫切的心理，把远景当作中景甚至近景来实施，反而容易放弃传统研发，最后落得两头空。

罗兰贝格大中华区合伙人沈军也担心，基于国家战略的内容，到了企业层面，就变成了一场运动。各企业怀着五花八门的不同目的，真正能够立足市场的不多。今年3月，罗兰贝格发布了一份有关汽车锂电池的报告，称锂电池或许是下一个泡沫，最后幸存的只会有五六家。

“电动车有风险，投资也很大”，李荣融说得很直白，“但是一旦成功，市场收益也非常大。因此，中央企业应该扛起这面大旗。” 其实在中国最早推出面向私人消费者的混合动力车、电动车的企业，分别是民营企业比亚迪和众泰。

联盟目前只接纳了十六家中央企业，甚至连中国最大本土车商上海汽车也未能加入。

联盟秘书处的工作人员委婉拒绝了南方周末记者的采访，不过也承认秘书处两个月前就已经正式启动。他们的办公场地由一汽集团提供。

李荣融一开始就明确了，联盟要统一电动车标准，这对于那些产品走在联盟成员前面、却未能加入联盟的车企来说，有失公平。而且，今年国资委将给联盟提供13亿元人民币，用于联盟的平台建设，如果站在公平竞争的角度，将纳税人的钱继续追加到他们的电动车项目，还是要有足够的理由。尽管李荣融在发布会上表示，这是一个开放的联盟，欢迎大家加入。至于选择接纳什么企业，由联盟来决定。但这一选择尚未公布具体细节。

沈军认为，站在公平竞争的角度，央企主导，虽然有合理成分，也有利益诉求在其中。如果要认真追究，这还真是一场打不完也打不赢的官司。

“最怕联盟成为悲哀的幌子，企业各行其是，看中了钱而已，只管切了蛋糕回去。”上述不愿意透露姓名的汽车业人士对南方周末记者表示。