中国高铁建设重复投资浪费 三原因致其成为贵铁

2008年10月，调整后的国家《中长期铁路网规划》（下称《规划》）指出，全国铁路营业里程在2020年将达到12万公里以上。铁道部副部长陆东福当时表示，这个计划需要5万亿元的总投资规模。

毫无疑问，高铁的建设不仅推动铁路运输行业的发展，更意味着它对中国的区域融合、经济转型都将产生深远的影响。

高铁发展的四大阶段

罗马不是一天建成的。

华泰联合证券将1990年~2020年间中国高铁发展和产业链的延伸分为四个阶段：在1990年到2008年的第一阶段，“四纵四横”建设开始实施。

2009年~2012年是第二阶段，随着城际轨道、地铁和高铁主干线的建设和既有铁路的改造，高铁建设的投资高潮开始来临，投资规模将超过3万亿元。

2012年~2015年是第三阶段，轨道交通装备、零部件和信息技术及设备的需求将大量释放，所需投资将不低于1万亿元。

2015年~2020年则是第四阶段，中国的高铁技术将迈入世界先进行列，届时，专项技术服务、零部件、机车及车辆系统配套的出口将给高铁行业带来长期的持续发展。

中金公司则指出，从高铁的建设过程来看，铁路产业链先后包含了基础建设、轨道铺设、车辆和配套设施购置、运营和维护四个阶段。

高铁产业链的巨额投资将在“十二五”期间基本完成，但该行业将长期可持续发展。这不仅来自于轨道交通装备的更新换代和维修服务需求；也来自未来中国高铁技术出口带来的长期机遇。

目前，中国高铁技术和设备已经达到全球领先水平，并有明显的成本优势，造价比发达国家平均成本低20%左右。

但是，中国的高铁出口还面临种种制约。尽管中国已在消化吸收国外技术的基础上结合中国实际情况形成了自己的“知识产权”，但国际竞争对手可能并不买账。日本东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之今年年初接受英国《金融时报》采访时表示，中国高铁速度提得很高，安全上可能会打折扣。

高铁推动区域融合、经济转型

高铁扩张，城市无疆。

后高铁时代的受益行业远远不止于交通运输行业本身，高铁网络将推进中国城市化进程和促进产业结构优化整合。

高铁也将推动加速中国的区域融合和经济转型。一方面，中西部将承接从沿海地区转移而来的产业，引发技术农民工的回流；另一方面，产业升级、国际竞争的战略调整将推动沿海发达地区的一体化发展。

高铁将对区域经济产生“融城”效应。以“四纵四横”为骨架的快速客运网将在省会城市及大中城市间搭建起快速客运通道，连接环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区；城际客运系统将覆盖区域内主要城镇。随着高铁网络的建成，邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。

中金公司认为，大城市圈的形成和区域经济的融合将使得房地产、旅游酒店、零售成为受益行业。

高投资=高回报？

铁道部的数据显示，2003年~2010年4月底，中国高铁累计投资已经达到17366.6亿元，占到5万亿元总投资规模的三分之一强。但是，高投资是否能够带来高回报？

首先是高铁建设中重复建设与投资浪费的问题。如京津之间，已有三条线路，加上京津城际和即将开通的京沪高铁，总共有7条线。对此，铁道部总规划师郑健在今年“两会”期间表示，平行进入是由城市之间的客运量需求来决定的，比如东京和大阪之间的铁路干线达到14条之多。

其次是高铁运营初期上座率低的尴尬。去年底开通的武广高铁在运营初期的上座率不足四成，远远低于日本和法国高铁70%的平均上座率。调查显示，高铁不被旅客接受主要是因为票价过高。

对于“高铁”是不是“贵铁”的问题，铁道部总经济师余邦利表示，高铁票价较高主要有三个原因：一是成本高，二是高铁的速度、舒适度和品质与传统铁路相比有了很大的提高；三是传统的客运票价一直偏低。高铁作为一个新生事物，市场培育总是需要一段时间。

另外，高铁的运营服务水准有待提高。春运期间，武广线、郑西线都曾出现故障并造成列车晚点。对此，铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光坦言，目前设备还处于磨合期，技术上存在一些问题。

高铁航空赛跑：南航、东航面临挑战

“四纵四横”高铁网络中总里程在1.3万公里的42条专线将在2012年建成，届时高铁网络将基本形成规模，对航空业的冲击效应可能在2013年大规模显现

事实证明，仅仅跑得快并不能保持长久的竞争力。

今年2~3月间，受到郑西高铁开通的冲击，幸福航空、河南航空和鲲鹏航空郑州至西安航班相继停飞。

而这仅仅是开始。

高铁替代效应

根据调整后的《中长期铁路网规划》，在2020年，中国将建成“四纵四横”高铁网络总里程为1.6万公里的客运专线。由于高铁在中短途线路上对民航的替代效应比较明显，而且运送的商务旅客数量可观，因此，在不久的将来，中国的航空业将面临高铁的冲击。

和民航相比，高速铁路的主要竞争优势在于：价格低廉；车站接驳点比机场更靠近城市中心；中短途运输速度与航空相差不大，性价比较高。

国外的经验显示，日本新干线开通后，日航停飞东京至大阪、名古屋等航线，东京至仙台航线也在两年后停飞。法国在1983年开通了TGV巴黎-里昂线，长江证券报告显示，目前TGV占巴黎-里昂线客运市场的94%，而法航仅占6%。

在国内，高铁对航空业的冲击已见端倪。

在近距离客运方面，航空与高铁相比，优势几乎丧尽。举例来看，郑西高铁全程一等车票价为390元，二等车票价为240元，而飞机票全价500元，折价后一般在250~300元，还要加上机场建设费和燃油附加费。高铁全程2个小时，而飞机仅飞行时间就有1.5个小时，加上来回机场、候机、登机、等候行李的时间，远远超过了高铁运行时间。从运力上看，据铁道部统计，郑西高铁运行首月，共发送旅客27万多人，平均每天单程运送4000多人；而按照之前鲲鹏航空单程一周四班、幸福航空一周七班的运力计算，一天单程最多只能运送100多人。

长江证券的调研发现，除去季节性因素的影响，2009 年4月1日，石太客运专线投入运营后，占有北京-太原50%以上航空市场份额的东航主动减少了34%的运力投放，客流环比损失38%，客座率下滑6个百分点，同时票价下降12%，导致整体收入环比下降46%。

冲击效应或2013年大规模显现

“四纵四横”高铁网络中总里程在1.3万公里的42条专线将在2012年建成，届时高铁网络将基本形成规模。从国外的运营经验来看，旅客转变乘运习惯需要一年的时间，因此高铁对航空产生的影响将在2013年大规模地体现出来。

中金公司指出，在运距短于600公里的客运市场，航空相对铁路不具备时间优势；在运距为500～600公里的客运市场高速铁路仍将大有作为；若考虑飞机平均30分钟甚至更高的误机时间，铁路客运市场将进一步向上延伸至800公里甚至更长的距离。

从伦敦为始发点的高铁、航空运输每周班次来看，运输距离低于400公里时，每周飞机班次与高铁班次比例基本小于0.3，而当运输距离高于400公里时，这个比例则在2以上。而以法航和TGV为例，旅行时间2小时的市场，TGV占90%以上份额；3小时的市场，TGV占60%的市场；4小时及以上的客运市场，TGV只占38%的市场。

高铁的行程和票价相对航空票价的溢价水平也是决定其市场份额的重要因素。

谁将受冲击最大？

高铁替代效应将在国内航线占比较大和平均行距较短的航空公司上体现得更加明显。在三大航空公司当中，南航对国内业务的依赖度最高，东航次之，国航最低；从平均航距来看，则是国航最长，南航、东航最短。

长江证券指出，假设未来高铁替代航距在400公里以下的全部运力，航距在400~800公里的运力的一半，和航距在800公里以上运力的20%，那么，从2010年到2014年，东航和南航每年将有6600个航班被高铁所替代。如果假设2011~2014年航空需求年均自然增长率为10%，未来五年三大航空公司将有5%~7%的国内航班将被高铁所替代，其中南航累计被高铁替代的比例最高。

但广发证券的航空分析师董丁则指出，目前南航和国航的平均航距在1300公里以上，东航的平均航距为1100公里。由于东航平均航距最短，且航班主要分布在华东、华南和北京与上海之间，与高铁网络有较多的重叠，因此，东航受到的冲击可能是三大航空公司中最大的。

从旅途的经济成本来看，目前已经开通的武广高铁的一等车厢票价为780元，二等车厢是490元，分别相当于相应航班飞机票价的8折和5折。单从票价上看，高铁并无明显优势，因此，中金公司认为，高铁建成后与航空市场的竞争更多的将是运距之争以及服务之争，对航空市场的冲击将更多体现在中短途客运市场和商务旅客。

从盈利角度来看，高速铁路的开通对于国内航空公司的冲击也不容忽视。尽管高端商务旅客对价格的敏感度不高，但是机票价格对高铁冲击的反应则是敏感和直接的。

董丁告诉记者，武广高铁运行半年来，虽然对航空业客运量的分流仅为1%，但对票价产生的冲击程度已经达到10%。中金公司指出，国内航空公司目前的收入和盈利仍然主要来自于国内航线，在国际市场的竞争力有待提高，国际航线盈利能力普遍不理想。如何进一步开拓自身的航线网络，使得航线结构更为均衡，将是航空公司未来几年发展的重中之重。

目前规划的高铁网络预计将于2012年建成，航空业剩余的时间已经不多。中金公司预计今明两年国内航空业将会加大国际航线的投入力度以及枢纽建设力度，并提升自身服务质量，为迎接高铁冲击的挑战作准备。

但长江证券认为，从中国的实际情况来看，高铁对航空的替代效应不会像日本和欧洲国家那么明显。首先，中国国土面积大、主要城市间距离长。目前，北京、上海、广州和武汉4个铁路客运专线中心枢纽间的距离在1000~2000公里范围内，预计北京－上海的高铁旅行时间在5小时左右，而北京－广州、深圳和成都的旅行时间都在9小时以上，因此航空公司的时效优势将继续保持。

其次，航空目前仅占中国客运市场份额的11％，公路和铁路依然是普通大众出行的主要交通方式。最后，短途航线占航空公司运能的比例不高，长江证券预计今年国航、南航和东航800公里以下航班的比例分别为0.15%、0.73%和1.42%。