云南酝酿十年建国际通道
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2010-01-12 11:17:42 来源:瞭望东方周刊跟贴 6 条手机看新闻一个规模巨大的“油气互动”项目刚刚在云南启动。2009年底，昆明的4000辆机动车完成天然气改装。到2010年底，这个数字将达到1.5万辆。按照计划，2010年后，改装范围将扩展到云南的其他城市。
2009年11月，国家主席胡锦涛在访问马来西亚时，亲自前往马六甲海峡。当今世界海上贸易的 25%都经过这条窄窄的海上通道，日轮船穿行量超过200艘，其中约有60%是中国船只或为中国运送货物的船只。
在中国过去30年的飞速发展中，沿海一线成为重要生命线---中国对外贸易总量的86%依靠5条最主要的海上航线，80%的石油则需要经过马六甲海峡。
虽然中国拥有辽阔的海疆，但都是封闭或半封闭海域，东出太平洋、南下大洋洲、西去印度洋都必须穿越西太平洋的一系列岛链。
在开辟新国际大通道的背景之下，沿边省区的发展冲动，也显得活泼而热烈。“30年沿海，30年沿边”---不少有“桥头堡”理想的省份都这样期许。
在此，我们选取已初见眉目的西南大通道做一专题报道，希望以这样一个片段，展现一个大国谋求和平发展的决心和历程。
云南向南
首先破题的是这条新国际大通道中的能源部分，而中缅石油管线又大大推动了整个国际通道的进程
《瞭望东方周刊》记者山旭 | 云南昆明、德宏、西双版纳报道
一个规模巨大的“油气互动”项目刚刚在云南启动。2009年底，昆明的4000辆机动车完成天然气改装。到2010年底，这个数字将达到1.5万辆。按照计划，2010年后，改装范围将扩展到云南的其他城市。
作为改装天然气的支撑，年产能达到1000万吨的炼化厂已确定在年内开工。来自缅甸西海气田的天然气经过漫长的管道到达昆明，经过加工后进入人们的生活。
根据估算，4000辆汽车改装天然气后每天将减少消耗100吨汽油，一年就是3.65万吨，昆明的天空将会因此变得更蓝。
得益于中缅油气管道的将不仅是云南的天空。
论证十年的西南国际大通道因此变得清晰。在这种气氛下，滇南大山里的乡镇干部即使说不好普通话，也能清楚地告诉《望东方周刊》他们在这条新国际大通道上的位置，以及由此带来的发展机会。
云南向南，直达印度洋。
昆明的新机会
昆明，螺狮湾。
一场风波过后，崭新的国际商贸城仍然熙熙攘攘。2009年11月底，因为要关闭拆迁有将近20年历史的螺蛳湾批发市场，引发了商户堵路事件。
螺狮湾所在的西山区干部对新闻媒体有些不满：为什么不报道螺蛳湾批发市场迁移到国际商贸城后的效果。
的确，没有被关注的是，昆明正希望将螺狮湾升级为一个真正的国际贸易中心。“云南是西南国际大通道的桥头堡，昆明是云南的中心，螺狮湾又是昆明的贸易中心。”以整个西南国际大通道为坐标轴线，标明并熟悉自己所在地区的位置，似乎是云南地方官员目前的必修课。
所谓西南国际大通道，是指由云南经过缅甸抵达印度洋的战略设想。它向内可以延伸到四川、重庆以及更北的内陆地区，向外则扩散到包括缅甸、老挝、越南、孟加拉乃至印度在内的广大南亚、东南亚区域。
2009年10月底，中缅油气管线正式动工后，它成为国际通道核心路线的最佳选择：由德宏的瑞丽入境，经保山、大理、楚雄等地后，抵达昆明。
而广西此前提出的西南国际大通道，以北部湾为入海口。
一直处于全国石油销售网络末端的昆明将因中缅油气管线成为中国新的能源中心。2009年10月，投资2.8亿元在官渡开工建设总容量15万立方米的油库。它同时可以得到每年1亿多立方米的天然气供应。
和螺狮湾改造一样，仇和主政下的昆明，正在一心一意地等待新国际通道的到来。
从2009年8月开始，昆明将用一年时间对50周岁以下的在职公职人员进行名为“三普”的培训：即电脑、外语和普通话。
与一般地方的培训不同，昆明的公务员不仅要掌握300句英语日常用语，还必须学会各100句老挝、缅甸、泰国、越南日常用语。
一时间议论纷纷。不过，很少有人把中缅油气管线的确定和“五门外语”联系起来。
“昆明是桥头堡。西南国际大通道通了，昆明就会成为一个面向东南亚国家的国际贸易中心，干部就必须和他们交流。”昆明下辖的安宁市市委副书记尹贵生这样向《望东方周刊》解释。
位于昆明西部的安宁一直是个资源型的工业城市。在它最新的发展战略中，物流已成为一个重要部分。
对于来自南方的机会，昆明的官员充满了渴望。在由中国社科院发布的城市综合排名中，昆明已经连续数年下滑，2008年排名下降到61名。作为全省唯一的大城市，昆明的状态足以令全云南紧张。
国际大通道显然与仇和招牌式的“招商”十分契合。像中国的所有城市新政一样，他希望创造良好的投资环境：转变公务员作风、简化政府审批手续。在仇和的要求下，昆明市办理身份证、护照等证件的速度迅速提高了一倍。
对于许多昆明干部而言，新的国际大通道也许能让他们更轻松地完成招商任务。
石油管线带动新国际大通道
保山，怒江特大桥。
从昆明出楚雄，沿着高速公路过大理，在经过保山后就可以看到这座2公里长的大桥横跨怒江。这条高速公路线东起杭州，它计划中的终点将是南部边境上的口岸小城瑞丽。
“云南酝酿国际大通道开始于十年前。”云南省政府研究室对外开放处处长吴从虎告诉《望东方周刊》记者，当时云南一共提出了三大战略，即“建设绿色经济强省、民族文化大省和中国连接东南亚、南亚国际大通道”。
时值中央提出西部大开发战略。云南省社科院副院长贺胜达向本刊记者回忆说，当时云南就制订了一套拥有三条路线的明确方案：三条路线都以昆明为起点，西路经瑞丽进入缅甸，直抵仰光；东路由西双版纳一线进入老挝，就是今天的昆曼公路走廊；东路则从河口进入越南。
“首先遇到的问题就是资金，可以说这也是第一个十年建设西南国际大通道的最主要困难。”贺胜达说。
根据预算，基础设施投资来自中央、地方和外部贷款。云南自己负担将超过50%。因为无法独立实施，云南将具体规划按照对口分解报送中央部委，提请资金和政策支持。
“有部委就问，你们搞西部大开发为什么要搞国际通道，运到东部港口再出海不就行了。需要什么就从东部进口。”当年向北京报送项目的一位地方官员回忆说，“到商口，人家一算，按你们这个贸易量搞这么大投资，恐怕三四十年也收不回成本。”
他告诉本刊记者，当时并没有人提到战略通道这样的概念，对于沿边地区一是要发展边贸，更主要的是和东部地区一样吸引外资，“可是我们去深圳坐火车要两天，人家为什么到云南而不是在广东、广西投资呢？”
根据云南省交通厅的信息，“十五”期间云南仅在公路建设上的投入达到700多亿元，是“九五”的两倍。到2003年底，云南公路里程达166133公里，总里程已位居全国第一。
“但是云南的底子实在太差了，补到现在还有缺口。”贺胜达说。
在“十一五”期间，云南公路投资规模仍将达到1200亿元左右。其中将争取中央车购税补助100亿元，省、地配套资本金50亿至80亿元，其余大部分资金将依靠商业银行、亚行、世行贷款。
贺胜达说，首先破题的却是这条新国际大通道中的能源部分，而中缅石油管线又大大推动了整个国际通道的进程。
2004年，中国成为世界第二大石油消耗国。为化解运输压力，当时在中国的三个陆路方向都在酝酿新的能源通道：东北是俄罗斯远东管线，西北是中亚管线，但西南却存在几个选择。
其中最主要的是从孟加拉国的吉大港经中国西藏进入内地，以及泰国的克拉克地峡、中缅管线。三者都绕开了马六甲海峡，使中东和非洲的石油从印度洋海岸登陆进入中国。
到2006年，在缅甸的积极响应下，云南一直力主的中缅管线最终胜出。根据两国协议，中缅原油管道将从缅甸西部沿海出发，经缅甸若开邦、马圭省、曼德勒省和掸邦，从云南瑞丽进入中国。管道全长771公里，一期设计年输送能力达1200万吨。
随着中国对缅甸西部海岸的重视，云南省有关方面提出了进入缅甸的北、中、南三条路线。最终，与油气管线走向基本相同的南线成为首选。
这样，从昆明出发的高速公路经过楚雄、大理，在保山没有西向腾冲，而是一路继续向南。
道路还不通畅
西双版纳，磨憨口岸。
满载蔬菜的货车与油罐车相对而过。西双版纳傣族自治州商务局外贸科科长丁卫彬告诉本刊记者，这是云南省蔬菜协会和西双版纳石化集团有限责任公司共同推进的中泰“蔬菜换石油”项目。
在10年前的三条路线规划中，目前成果最为明显的就是由西双版纳进入老挝、泰国的昆曼公路。
自2008年6月中泰双方签订“中国云南蔬菜换取泰国成品油易货贸易协议”以来，云南已从泰国换回价值1.2亿元人民币的成品油。
为了推进这个项目，西双版纳石化集团已投资5000余万元人民币在昆曼公路、澜沧江—湄公河区域建设了一座1万立方米的成品油保税储油库。
然而，这个目前最为成熟的国际通道贸易模式却受到种种困扰。
“中国和泰国的车不能进入对方境内，蔬菜、油品必须在老挝中转。”丁卫彬说，在1月1日中国—东盟自由贸易区启动后，双方可以在老挝换车头，这样就不必卸货周折。
“国际通道的软环境要有质的提高。”贺胜达认为，这也是西南国际通道未来必须解决的问题。
从境外归来的货车司机告诉本刊记者，现在这条路的运输成本太高，到老挝的会晒、磨丁等中转地至少要办理四次通关手续，而且需要各种名目繁多的费用和小费。理论上一天就可到达的路程，即使一路顺利也要三天左右。
如何解决复杂的境外关系，一直是影响国际大通道的主要因素。“这是下一个十年推进国际大通道的主要挑战。”贺胜达说。
以交通设施为基础的国际通道并不只是一条公路或者一条铁路。在油气管线之外，未来十数年内，云南境外周边300公里范围内将陆续建设6000万至8000万千瓦水容量电站机组，整个大湄公河次区域将吸收上百亿元外来资金用于电力开发和电力贸易。这使云南成为中国与东盟、南亚之间最重要的电力通道。
云南提出三条进入缅甸的路线是：北线从保山的腾冲经过缅甸密支那，进入印度雷多，就是当年中国远征军退入印度的路线；中线从瑞丽出境，经过缅甸的曼德勒从缅孟边境通过，最后到达孟加拉的吉大港；南线则从曼德勒向南到达缅甸西部沿海的中缅油气管线起点。
“由于考虑到北线和中线需要经过两个主权国家，不可控风险比较大，我们最终向省里建议实施南线。”为云南省有关部门承担国际大通道调研的人士告诉本刊记者，更为重要的是，与国家的石油管线重合可以得到中央支持，“顺势搭建”。
这样，最终的国际通道出境口，就被确定在瑞丽。
边境地区在期待
瑞丽，姐告国门。
由于2009年夏天缅甸关闭了陆路旅游通道，在口岸进出的大多是缅甸边民。在国门西侧大约两公里的地方就是国门货场。有几百辆大型货车停在那里，许多车上画着英国球队曼联的队徽。
来自内地的货车在这里将货物转移到缅甸的货车上，它们再开到国门货场对面的另一个场地装载从缅甸货车卸下的物品。国门货场里装车的有大米、五金产品等等。很多东西看起来就是在瑞丽购买的，分包了几辆小三轮车拉过来，集中搬到缅甸货车上。
瑞丽是东起上海的320国道的终点。到德宏州府芒市—瑞丽一段后，已经十分拥挤，经常超过设计容量的两倍。许多司机从昆明连续开了将近20个小时过来，感到十分疲劳。
对于这段两车道公路，当地政府也十分无奈。事实上，德宏傣族景颇族自治州拥有两个对缅口岸：畹町和瑞丽。畹町自上世纪50年代起一直更为著名，但前几年从瑞丽到木姐的大桥建好后，物流都集中在这里，畹町就衰落了下去。
但没有铁路和高速公路抵达这里。很难想象，这就是在中国沿边公路口岸中出入境交通工具和人员数量分列第一和第三的瑞丽。
“没有钱，这最后的道路就最难实现。”德宏发改委基础产业科的官员告诉本刊记者，2007年国家高速公路网杭州至瑞丽路段修到了距离瑞丽3个小时车程的龙陵就停了下来，一等就是两年。投资100多亿人民币的大理—瑞丽铁路则仍停在保山进行拆迁。
早在上世纪90年代初，瑞丽就曾被确定为边境开放城市，与当时东部沿海的许多开放城市相当。不过十几年后，已经很少有官员了解当初被划为“边境特区”的往事。作为承担云南一半进出口贸易的省内最大口岸，瑞丽下面乡村的贫穷状况与内陆的山区并无太大区别。
之前在靠近越南的边境地区，曾发生过边民出逃的事件。对方国家鼓励国民进入边境地区生活，一家可以给约合两万元人民币的住房补贴。而中国一侧只补贴5000元。
瑞丽对面的缅甸比较穷，有边民向本刊记者打听去泰国是不是很容易挣钱。对于他们来讲，一路周折到昆明或内地打工，与去境外相比并不更有吸引力。
不过，云南省发改委的官员也告诉本刊记者，2010年通往瑞丽的铁路和高速公路都将启动最后阶段的建设，“春节前应该可以动工，‘十二五’前可以完工。”由于地理原因，交通设施和油气管线、电力线路都在相距不远的空间内通过。
对于交通建设得以推进的原因，他们也说得十分清楚：“因为石油管线，中央更重视西南大通道了。”■
皎漂港在哪里
虽然缅甸最终没有允许印度独家建设和使用缅甸第二大港实兑港，但中方还是在皎漂开辟了一个新港口作为油气管线的起点
《瞭望东方周刊》记者山旭 | 云南昆明、瑞丽报道
在云南瑞丽的国门货场，有人说从这里开车去皎漂要50多个小时；也有人说由于中途有一段铁路，30多个小时就可以到达；还有人说除非绕道南方的仰光，否则根本无法通过陆路到达皎漂。
显然，对于这些常年跑运输的缅甸司机来讲，皎漂的位置也很有些模糊。
从地图上看，在缅甸狭长的西部临海省若开邦有一个名为兰里的半岛，它和大陆构成了一个南北向的狭长海港。兰里岛的最北面有一个镇子，叫做皎漂镇，所以这个长长的港湾也被称做皎漂港。它坐东面西，朝向印度洋。
距离皎漂港北侧入口三分之一的地方有一个小小的离岛，它就是将作为中缅油气管线起点码头的马德岛。
越来越多的中国人正赶赴皎漂。当然，皎漂港所在的印度洋东岸，不仅仅吸引着中国人的关注。
皎漂港自然条件类似曹妃甸
与刘昔取得联系时，他正在仰光。作为交通运输部天津水运工程科学研究院的勘测人员，他刚刚从皎漂飞到仰光，向天津发送数据。
缅甸是全世界互联网管制最严格的国家之一，而且服务水平也较低，比如无法登录电子邮箱。在5元人民币一小时的网吧，打开一个网页也往往要花十几分钟。
皎漂连这种条件都还没有。刘昔一般使用卫星电话拨号上网。事实上，在缅甸，一个手机号码往往需要约1万元人民币。遇到传送大量数据时，他们需要飞到仰光，用QQ与国内联系。
“如果到雨季，交通几乎就中断了。”刘昔告诉《瞭望东方周刊》，那时以小飞机为主的航线上基本无法飞行。需要30多个小时的陆路，雨季时会彻底中断。刘昔的上司、勘测处副处长范东华曾走过这条路线，“还是英国殖民时期修的一车道，据说从来没有维护过。”
来自天津的水运勘测人员早在2007年就到达皎漂，他们为中缅石油管线工程皎漂港的前期选址进行勘测。如今，刘昔和同事在执行一个为期三年的水文气象观测任务。
范东华告诉本刊记者，皎漂港的自然条件与拥有狭长海沟的河北曹妃甸港非常相似，“港外航道很深。港内风浪小，是天然良港。”而且兰里岛地势平坦，只有一片小山，非常适合进一步开发。
根据目前规划，在马德岛和兰里岛东侧的部分地区将建设一个30万吨石油码头和天然气管道上岸基地。
建成后，每天将从这里向中国输送相当于40 万桶的来自中东和非洲的石油。缅甸西海气田的天然气也将通过并行管线翻越尤马山脉，经过曼德勒从云南瑞丽入境。
2009年12月20日，在中国国家副主席习近平访问缅甸期间，中缅达成协议：缅甸政府保证中国石油下属的东南亚原油管道公司对油气管道的所有权和独家经营权，保障管道安全。中国石油的网站上，配合这一消息，还登出了大幅照片。
而在当年10月底，中缅原油管道项目皎漂船埠工程已经正式动工。
皎漂镇没有自来水，做饭要用柴火
虽然马德岛上已经开始施工，但这个植被茂密的小岛还不具备住宿条件，工程人员每天需要从皎漂航行一个半小时到那里工作。
皎漂现在有五六十名中国人和不到10名韩国人。中国人分属中国石油以及中交第一航务工程勘察设计院有限公司、中交第三航务工程局有限公司等港口设计、建设单位。韩国大宇则参与了天然气项目。
缅甸货船已经运来了一些设备，但来自中国的大船队还在马六甲附近。一些消息说，由于携带了用于开山铺路的炸药，中方正在与缅甸军政府进行协商。
兰里岛东西长10至30公里，南北70公里，面积大约1000平方公里。
岛上只有两个小渔船码头，“一次只能停两艘渔船，船多的时候就得排队。”范东华说。
韩国人正在组织缅甸工人改造皎漂一号港，这样物资就可以上岸储存，一直到马德岛的码头可以接纳船舶。
在只有几百户人家的皎漂镇，没有自来水，做饭要用柴火。2009年以前只在每天晚上供电两小时。随着工程的开展，供电时间现在增加到每天三小时。但用电高峰时，电灯的亮度还是和蜡烛差不多。
中国人只好自己购买了发电机。由于当地人习惯睡在地上，他们还专门雇木匠打了木床。
中国人的到来，改变了岛上只使用拖拉机和人力车的情况。但交通主干道在修缮后仍无法满足大型货车的需要。
不过，在这样一个偏僻的海岛上还是可以买到中国生产的可口可乐和啤酒，只是价格要比国内贵三倍。
岛上的大约2万居民多以打鱼和种植业为生。“他们很愿意给我们帮忙，但都需要付费，而且价格很高。”范东华说，曾为其他中国公司服务的一名缅甸能源部的翻译非常热情地向他们推荐自己，“但是太贵了，一天要35美元。”
事实上，当地人报给中国人的劳力用工价格是每天30元人民币，对当地雇主只有20元。
由于经常雇用当地的交通工具，刘昔与许多当地人都很熟悉。邻居还会送水果给他们，“老百姓很高兴我们来改善他们的生活。”
印度将投资改造缅甸第二大港
作为省属的大型国有企业，云南联合外经股份有限公司及其前身公司在1989年就进入缅甸，并参与了仰光港和缅甸最大水电站等项目。三年前，他们受云南省有关部门委托，开始对“西南国际大通道”的相关事宜进行前期准备。
根据他们的设想，将在马德岛和皎漂镇之间的海岸上建设远洋深水码头和货场。而缅甸军政府也希望在中缅油气管线起点的基础上，把皎漂港建成大型综合港口。现在，他们已经依靠中方的勘测数据和支持开始建设一个集装箱码头。
2007年，缅甸军政府曾提出在全国建设包括皎漂港在内的六个经济特区，并授权国内最大的民营公司与云南联合外经协商皎漂的非能源开发。
“经济特区将覆盖兰里岛的大部分地区。”云南联合外经股份有限公司董事长冯科告诉《瞭望东方周刊》，对方正希望借鉴中国的蛇口工业区和上海外高桥保税区等引资经验建设皎漂。
冯科说，最近几年缅甸军政府开始实行灵活的经济政策，吸引外资。目前，在缅甸投资前四名的国家分别是泰国、英国、新加坡和中国。在2008至2009财年中，中国是缅甸最大的投资国。
“不过，其他国家对缅甸的关注也正在增加。”一直在缅甸参与重大项目的冯科对此感受特别明显。
据中国驻缅甸大使馆经济商务参赞处网页上的消息，目前，印度正准备投资1.3亿美元对皎漂以北200海里的实兑港进行改造。中方一度考虑将这个缅甸第二大港口作为中缅油气管线的起点，甚至最近仍有国内媒体说实兑将成为中国新的出海口。
事实上，根据2008年4月缅印签订的协议，印度还将开拓由实兑港进入缅甸内河的航道，并在印缅边境的缅甸一侧建设公路，即“加拉丹综合交通计划”。
虽然缅甸最终没有允许印度独家建设和使用实兑港，但中方还是在皎漂开辟了一个新港口作为油气管线的起点。
就在习近平副主席访问缅甸期间，缅甸还派出了一个高规格的代表团前往印度。
日本也在大力推进横穿中南半岛四国的“东西经济走廊建设计划”。与中国从昆明至曼谷、河内，南宁至河内的南北经济走廊不同，这个计划自东向西，从越南东部海滨直到缅甸的毛淡棉港和土瓦港，对所有南北向通道做拦腰横切之势。
至于美国，在2009年11月的美国—东盟领导人会议期间，奥巴马成为第一位与缅甸军政府领导人坐在一起的美国总统。
而在兰里岛，除中国人以外还有韩国人。韩国虽然目前在对缅贸易排名上还处在5名开外，却是最近这些年对缅贸易、投资增长最为明显的国家。
交通路线全面升级需投巨资
冯科认为，缅甸其实也担心在区域经济合作中被边缘化，毕竟前述几条中国通往东盟国家的通道都已建设得有声有色。
为了推进皎漂的建设，缅甸政府用折合数千万人民币投资建设了一座铁桥，“这对于缅甸政府来讲是一笔巨大的投资。”
但是对宏大的中缅通道来讲，这只是杯水车薪。
冯科告诉本刊记者，缅甸段大约需新建240公里铁路，2008年预估算静态投资约96亿元人民币，平均每公里造价4000万元。“国家开发银行的人去考察后说，没有20年收不回成本。即使对于云南来讲，也很难承受。”
缅甸已有的600多公里铁路则均为较标准轨道更窄的“米轨”，运力要少大约三分之一。如果想更好地推进整个国际大通道，也需进行翻建。
在公路方面，从瑞丽到皎漂的公路里程约为1000公里。大多数受访人士认为，即使建设油气管线，也应提升现有公路级别。
对于如何具体实施缅甸境内的交通设施建设或升级，仍需更高决策层一锤定音。目前估计皎漂港可开发潜力为年吞吐能力1亿吨以上，大约是马六甲航线的5%。
不过根据在缅甸的20年工作经历，冯科觉得和缅甸做交易并不太容易。
“缅甸由于长期殖民经历，包括他们复杂的法律体系都和西方很相近。”冯科说，即使在皎漂这样偏远的地方，当地人都可以熟练使用英语。“和缅甸人谈判相当艰难，特别漫长，他们经常提出项目以外的要求。但是，一旦达成合同，他们一般都会严格遵守。”
1月底，刘昔就可以回国了。等3月接替他的同事到达皎漂时，所有为油气管线工作的中国人可能都会集中到马德岛的施工现场营地居住。也许到那时，许多非石油项目的中国人也会来到皎漂。■
寻求国际新通道的冲动与考验
“在别人可能主宰周边国家市场的情况下，现在也许是用和平手段构建国际大通道的最后机会”
《瞭望东方周刊》记者山旭 | 北京、昆明报道
2009年，中共中央总书记、国家主席胡锦涛的两次讲话，让东北和西南的边疆省份深受鼓舞。
6月26日至28日，他在黑龙江省考察工作时提出：“要充分发挥地处东北亚腹地中心的区位优势，推动对俄经贸合作，使黑龙江真正成为我国沿边开放的重要桥头堡和枢纽站。”
随后在7月，胡锦涛考察云南后指出，把云南建成中国面向西南开放的重要桥头堡。
此前在2006年9月，胡锦涛在新疆维吾尔自治区考察工作时指出，新疆要统筹对内开放和对外开放，努力打造成我国向西开放的桥头堡和枢纽站。
细心者会发现，三个“桥头堡”位于中国的三个重要陆路方向：西南、西北和东北。上述省区呼吁十数年的新国际大通道，终于得到来自中央最高层的呼应。
“前三十年看沿海，后三十年看沿边”---“桥头堡”负担着新的历史任务，对于这一点，许多沿边省区的地方官员踌躇满志。
半月岛链里的中国
30年沿海开放后，1.84万公里的海岸线已经成为中国经济的重要支柱---中国对外贸易总量的86%依靠5条最主要的海上航线，80%的石油则需要经过那条狭窄的马六甲海峡。换一种说法，一旦沿海出问题，波及海上国际通道，就可能扼住这个大国的咽喉。
遭遇海上封锁的可能性，来自中国并不占优势的海洋地理：虽然中国拥有辽阔的海疆，但都是封闭或半封闭海域，东出太平洋、南下大洋洲、西去印度洋都必须穿越西太平洋的一系列岛链。
从最北面的朝鲜海峡开始，先是重要的大隅海峡和宫古水道---前者是中国东部沿海港口去北美最便捷的航道，但它东距日本横须贺基地400多海里、北距佐世保军港不到200海里；后者是中国前往大洋洲和中美、南美的航道，但与美国第七舰队的另一个主要基地冲绳岛距离很近，钓鱼岛、赤尾屿都在它附近。
再向南是巴士海峡和巴林塘海峡。它们分别位于中国台湾和巴坦群岛、巴坦群岛与巴布延群岛之间，中国南部港口的船只去任何地方必须选择其中一个。但是两个群岛都属于与中国有南海纠纷的菲律宾。
至于马六甲海峡，一方面由马来西亚、印度尼西亚和新加坡宣布共管，另一方面由美国海军实际控制。
日本已在这个地区投入150亿日元，希望利用经济手段发挥影响，甚至印度都在距离马六甲海峡很近的安达曼群岛建设海军基地。
在马六甲海峡南面是印度尼西亚群岛的巽他海峡、龙目海峡。但印尼在南海问题上也与中国存在矛盾。
这个“半月形岛链”在冷战时期曾被西方世界寄予厚望：防止中国和苏联从太平洋输出革命。
不过在上世纪80年代刚刚打开国门时，中国人显然无需担心这些海峡的控制权：西方世界渴望寻求出口的资金和技术满怀热情地源源而来，廉价的轻工业产品运往欧美也不会遭遇阻拦。
直到1992年邓小平南巡时，中国在海外的投资总额累计只有30亿美元。像大多数经济不发达国家一样，中国甚至还出口能源资源。这次著名巡视催生的核心方针仍是以更加优惠的政策吸收外国资本和技术。
不过到了2009年，全世界几乎都可以看到来自中国的皮鞋，而这些皮鞋厂的主人已从外国人变成了中国人。虽然2008年中国的海外投资有500亿美元，只是美国的六分之一，但外汇储备却达到世界第一，超过2万亿美元。
国际能源机构则预测，2010年中国的石油进口将达到日本每天400 万桶的水平。2020 年后，数量就可以与美国比肩。
“毋需讳言，现在中国走出去的态势已经十分明显，这是经济发展到一定程度的结果。进入近代社会之后，还没有一个真正的世界强国只依靠国内市场就可以满足经济发展的需要。”一位曾参与WTO等国际谈判的商务部官员在接受本刊记者采访时说，从历史上看，一个大国必须是资本和商品输出国，“从当年的西班牙到英国、美国，他们不仅可以生产影响世界的产品，更主要的是有能力把产品安全地投放到海外市场。”
“越来越多的贸易摩擦已经证明，中国向海外输出的产品已受到威胁，存在不安全。”他说，在世界性市场上的竞争关系着国家的兴衰，“老牌国家总是会不惜一切手段阻止新兴国家的输出。”
两条铁路卡住欧亚大通道
中国并非没有尝试过从陆路进入世界。
早在1992年第二轮对外开放启动后，国务院就陆续批准14个城市为边境开放城市，设立边境经济合作区。这14个城市分布在从黑龙江、内蒙古、吉林到新疆、云南、广西的漫长边境线上，其中设立了120多个口岸和临时过货点，开放陆路一类口岸60多个。
“八五”期间，国家每年专项拨给每个合作区1000万元固定资产贷款，并赋予其边境贸易和对外经济合作、鼓励内外资企业投资等各项政策。
“但是现在它们与西部地区经开区相比，主要指标差距较大。”民建中央调研部经济处处长桑金成告诉本刊记者。在2009年3月至8月间，由全国政协副主席、民建中央第一副主席张榕明为组长的专题调研组，先后前往其中10个城市就沿边开放情况进行调研，“有些成绩，但与沿海开放地区相比，相差十分悬殊。”
到2008年，14个边境经济合作区经批准的总面积约占国家级经济技术开发区的8.8%，但GDP总量仅为国家级经济技术开发区的1.3%，不足苏州工业园区的五分之一，历年累计使用外资不足国家级经济技术开发区的1%。
“首先是周边国家普遍经济不发达，无法像沿海一样引资进来，也就无法通过沿海地区的模式发展外贸。”桑金成说，更为重要的是沿海地区可以通过海运通达全世界，但沿边地区往往只能面对一两个国家，深受对方情况的制约。
1984年以来先后担任十余个图们江开发规划子项目负责人的吉林学者陈才向本刊记者回忆说，其实最迟在上世纪90年代初期就已经形成了完整的图们江流域开发规划：包括中国的珲春、延吉、图们和龙井地区，朝鲜的罗津—先锋自由贸易区和俄罗斯的哈桑地区，更大范围涵盖中国的延边朝鲜族自治州，朝鲜的咸镜北道和俄罗斯的大符拉迪沃斯托克地区。
与许多沿边开放设想一样，这个规划的核心就是从东欧经俄罗斯、蒙古国，由内蒙古阿尔山进入东北地区到达日本海的“新欧亚交通大通道”。
“应该讲，口岸设置都是比较成熟的，境内交通也很方便。”陈才说，1991年联合国开发计划署也介入到这个大通道项目中，希望用不超过20年时间筹集300亿美元，将图们江三角洲建设成一个多国经济技术合作开发区，使其以新大陆桥起点的身份成为世界新的物流中心和经济增长点。
但是，整个项目最后卡在了铁路上。“在俄罗斯那边，它的地方铁路和中央铁路宽窄不同，无法进入俄罗斯腹地。”陈才解释说，在蒙古，关键的从乔巴山到阿尔山的“两山”铁路虽然有拆毁铁路后剩下的路基，也一直没有恢复。
这样宏大的东出日本海、西进东欧的国际大通道计划，迟迟无法落实，一直到2009年秋天国务院批复《中国图们江区域合作开发规划纲要》，再次提出推动图们江地区的开放合作。而“新欧亚交通大通道”始终是内蒙古推动沿边开放的核心内容。
“两条铁路到今天也没有得到实质推进。”作为图们江项目的主要倡导者之一，25年前正值壮年的陈才如今已快退休，“地方领导去俄罗斯不知道交涉过多少次了。”在他看来，新的图们江开发计划中重点已经是吉林地区。
走出去更考验智慧
俄罗斯这个北方邻国，紧贴着它的黑龙江省政府2009年前11个月，对俄贸易下降超过45%，在东宁等口岸这个数字超过63%。
“世界性经济衰退的大背景下，俄罗斯采取了收缩的贸易政策。”黑龙江省政府发展研究中心外经处处长高玉海告诉本刊记者，1998年以来，俄政府不断对华商市场进行查抄。2009年6月又关闭了著名的华商基地莫斯科切尔基佐夫市场，涉及华商货款50亿美元。
“中俄之间以‘倒包’为主的贸易往来因此受到影响。”高玉海说，黑龙江早就有“立足远东、进入欧洲”的国际大通道计划，但是在边贸都无法保证的情况下，通过俄罗斯进入欧洲腹地还只是纸上谈兵。
作为重要的老工业基地，黑龙江一直以内生型经济为主，但是仍受到山海关的运力限制。一个例子是，位于齐齐哈尔的世界最大铸锻件生产企业中国第一重型机械集团公司，从上世纪90年代后期开始在大连棉花岛建立出海生产基地，绕开山海关的瓶颈困扰。
“中国需要建设国际通道，沿边开放是国际通道的基础。”桑金成说，当务之急是将沿边开放以及更为远大的规划尽快上升为国家战略。
边境经济合作区曾统一由国务院特区办管理。1998年机构改革时，国务院特区办撤销，“边境经济合作区长期处于无明确主管部门、无具体发展规划的状态。十余年来边境经济合作区基本上依靠各地政府在摸索中前行。”桑金成说，无论黑龙江、吉林、内蒙古，还是云南、广西，出于自身发展的需要，都一直在推进国际大通道背景下的沿边开放，但效果并不明显，“很多事情显然不是省一级能解决的。”
西南方向，在那些中南半岛国家，我国地方领导可以和对方国家领导人形成良好的私人关系，但涉及重大项目，必须由中国的中央政府与其签订协议，毫不含糊。
“沿海开放是引进来，沿边开放则要走出去。”桑金成说，这更考验智慧。
如何与境外交通设施对接
显然，一些省筹划许久的设想将成为中国再次走向世界的基础。它们可以总结为：东出日本海，西向高加索，北上西伯利亚，南下印度洋。
在各沿边省份看来，交通已成为建设国际通道的首要问题。
一方面境内路段需要大量资金投入，沿边省份又往往经济并不发达。更为重要的是，如何实现境外交通设施的接轨。
在绥芬河，中俄达成建设跨境大桥协议多年后，一直还无法落实。在黑瞎子岛被中央批准成为中俄合作示范区后，该岛与抚远的后方通道已开始动工。但俄罗斯仍未决定是否加强自己一侧的交通设施。
地广人稀的俄罗斯远东地区有600多万平方公里土地、900多万人口，一些边境口岸城市有一半是中国人。这引起俄罗斯国内一些人的不安，也被认为是俄在远东地区对华贸易政策出现反复的一个主要原因。
高玉海说，目前进入俄罗斯市场的大多是民营企业，因此贸易往来一直停留在比较低的层次上，很难涉及矿产、资源等领域。而在远东地区，中国投资受到严格的条件限制。黑龙江省领导曾明确表示，希望俄方能够制定更加符合实际的，同时能够有利于双方合作的一些贸易投资政策。
他告诉本刊记者，目前已经有几批粮食通过符拉迪沃斯托克港口实现“内贸跨境运输”，运到中国的东部沿海地区，即初步的“借港入海”。“但是成本很高，还无法成为常态。因为借用对方港口和铁路的价格都很高，其中相当一部分并非硬性成本，需要通过谈判降下来。”
在中南半岛，由于历史原因，一些国家仍对中国走向强大抱有这样那样的疑虑，有的甚至对来自中国的投资者给予歧视政策。反对中国在其境内进行铁路和高速公路建设，会有种种理由。
目前在各个方向上，推进最为明显的都是能源通道合作。不久前中国—中亚天然气管线通气，中缅油气管线也已动工，来自俄罗斯的石油则将在2011年起从黑龙江的漠河入境。
某沿边省份负责国际通道规划的官员认为，这充分说明国际大通道建设是可以有效推进的。
和平构建国际大通道机会不等人
目前，沿边各省都希望以自己为境内起点的新国际大通道，能够在即将形成的“十二五” 规划中得到体现。在民建中央送达中央高层领导的报告中也建议，确定新时期沿边开放和边境经济合作区发展的总体目标，将沿边开放和边境经济合作区发展纳入国家“十二五”规划。
“当然，必须有先后顺序，先选择一个重要方向集中力量，低调地进行建设。”桑金成说。
在这个框架下，中央应对沿边省份给予资金和政策支持。虽然边境经济合作区的建立时间很早，但是由于多种原因，合作区并未进行新一轮的制度创新，过去的政策优势已被近年的新政策覆盖。很多合作区已经在地方发展过程中成为城市功能区，丧失了成为国际大通道桥头堡的基础。
高玉海说，包括黑瞎子岛，虽然被批准为中俄合作示范区，但具体示范什么政策、采取哪种模式，尚无定论。
参照沿海开放的经验，合作区内生产型企业可以享受所得税优惠。桑金成说，民建中央提交中央高层的建议还包括，区内边贸企业在“十二五”期间所得税减低征收、合作区新增财政收入留给当地、提供专项贷款、完善口岸建设等。
此外，适度调整边贸政策已成当务之急。各地对近年来国家以财政转移支付替代边境小额贸易进口关税和进口环节税减半征收政策的反映都比较强烈。由于转移支付资金短期内很难到位，地方财政受影响较大。
这样在沿边开放的基础上，建成大通道进入对方国家腹地、甚至达致贯通，才成为可能。
“经济仍然是最有效的手段。沿海开放的例子已经证明，足够的政策支持可以使中国以商品为先导走出国门。特别对中国这样一个一直谋求和平发展环境的国家来说尤其重要。”上述商务部官员说，目前西方国家进入中南半岛和中亚的态势也十分明显。
“在别人可能主宰周边国家市场的情况下，现在也许是用和平手段构建国际大通道的最后机会。”这位官员说。■
2009年11月，国家主席胡锦涛在访问马来西亚时，亲自前往马六甲海峡。当今世界海上贸易的 25%都经过这条窄窄的海上通道，日轮船穿行量超过200艘，其中约有60%是中国船只或为中国运送货物的船只。
在中国过去30年的飞速发展中，沿海一线成为重要生命线---中国对外贸易总量的86%依靠5条最主要的海上航线，80%的石油则需要经过马六甲海峡。
虽然中国拥有辽阔的海疆，但都是封闭或半封闭海域，东出太平洋、南下大洋洲、西去印度洋都必须穿越西太平洋的一系列岛链。
在开辟新国际大通道的背景之下，沿边省区的发展冲动，也显得活泼而热烈。“30年沿海，30年沿边”---不少有“桥头堡”理想的省份都这样期许。
在此，我们选取已初见眉目的西南大通道做一专题报道，希望以这样一个片段，展现一个大国谋求和平发展的决心和历程。
云南向南
首先破题的是这条新国际大通道中的能源部分，而中缅石油管线又大大推动了整个国际通道的进程
《瞭望东方周刊》记者山旭 | 云南昆明、德宏、西双版纳报道
一个规模巨大的“油气互动”项目刚刚在云南启动。2009年底，昆明的4000辆机动车完成天然气改装。到2010年底，这个数字将达到1.5万辆。按照计划，2010年后，改装范围将扩展到云南的其他城市。
作为改装天然气的支撑，年产能达到1000万吨的炼化厂已确定在年内开工。来自缅甸西海气田的天然气经过漫长的管道到达昆明，经过加工后进入人们的生活。
根据估算，4000辆汽车改装天然气后每天将减少消耗100吨汽油，一年就是3.65万吨，昆明的天空将会因此变得更蓝。
得益于中缅油气管道的将不仅是云南的天空。
论证十年的西南国际大通道因此变得清晰。在这种气氛下，滇南大山里的乡镇干部即使说不好普通话，也能清楚地告诉《望东方周刊》他们在这条新国际大通道上的位置，以及由此带来的发展机会。
云南向南，直达印度洋。
昆明的新机会
昆明，螺狮湾。
一场风波过后，崭新的国际商贸城仍然熙熙攘攘。2009年11月底，因为要关闭拆迁有将近20年历史的螺蛳湾批发市场，引发了商户堵路事件。
螺狮湾所在的西山区干部对新闻媒体有些不满：为什么不报道螺蛳湾批发市场迁移到国际商贸城后的效果。
的确，没有被关注的是，昆明正希望将螺狮湾升级为一个真正的国际贸易中心。“云南是西南国际大通道的桥头堡，昆明是云南的中心，螺狮湾又是昆明的贸易中心。”以整个西南国际大通道为坐标轴线，标明并熟悉自己所在地区的位置，似乎是云南地方官员目前的必修课。
所谓西南国际大通道，是指由云南经过缅甸抵达印度洋的战略设想。它向内可以延伸到四川、重庆以及更北的内陆地区，向外则扩散到包括缅甸、老挝、越南、孟加拉乃至印度在内的广大南亚、东南亚区域。
2009年10月底，中缅油气管线正式动工后，它成为国际通道核心路线的最佳选择：由德宏的瑞丽入境，经保山、大理、楚雄等地后，抵达昆明。
而广西此前提出的西南国际大通道，以北部湾为入海口。
一直处于全国石油销售网络末端的昆明将因中缅油气管线成为中国新的能源中心。2009年10月，投资2.8亿元在官渡开工建设总容量15万立方米的油库。它同时可以得到每年1亿多立方米的天然气供应。
和螺狮湾改造一样，仇和主政下的昆明，正在一心一意地等待新国际通道的到来。
从2009年8月开始，昆明将用一年时间对50周岁以下的在职公职人员进行名为“三普”的培训：即电脑、外语和普通话。
与一般地方的培训不同，昆明的公务员不仅要掌握300句英语日常用语，还必须学会各100句老挝、缅甸、泰国、越南日常用语。
一时间议论纷纷。不过，很少有人把中缅油气管线的确定和“五门外语”联系起来。
“昆明是桥头堡。西南国际大通道通了，昆明就会成为一个面向东南亚国家的国际贸易中心，干部就必须和他们交流。”昆明下辖的安宁市市委副书记尹贵生这样向《望东方周刊》解释。
位于昆明西部的安宁一直是个资源型的工业城市。在它最新的发展战略中，物流已成为一个重要部分。
对于来自南方的机会，昆明的官员充满了渴望。在由中国社科院发布的城市综合排名中，昆明已经连续数年下滑，2008年排名下降到61名。作为全省唯一的大城市，昆明的状态足以令全云南紧张。
国际大通道显然与仇和招牌式的“招商”十分契合。像中国的所有城市新政一样，他希望创造良好的投资环境：转变公务员作风、简化政府审批手续。在仇和的要求下，昆明市办理身份证、护照等证件的速度迅速提高了一倍。
对于许多昆明干部而言，新的国际大通道也许能让他们更轻松地完成招商任务。
石油管线带动新国际大通道
保山，怒江特大桥。
从昆明出楚雄，沿着高速公路过大理，在经过保山后就可以看到这座2公里长的大桥横跨怒江。这条高速公路线东起杭州，它计划中的终点将是南部边境上的口岸小城瑞丽。
“云南酝酿国际大通道开始于十年前。”云南省政府研究室对外开放处处长吴从虎告诉《望东方周刊》记者，当时云南一共提出了三大战略，即“建设绿色经济强省、民族文化大省和中国连接东南亚、南亚国际大通道”。
时值中央提出西部大开发战略。云南省社科院副院长贺胜达向本刊记者回忆说，当时云南就制订了一套拥有三条路线的明确方案：三条路线都以昆明为起点，西路经瑞丽进入缅甸，直抵仰光；东路由西双版纳一线进入老挝，就是今天的昆曼公路走廊；东路则从河口进入越南。
“首先遇到的问题就是资金，可以说这也是第一个十年建设西南国际大通道的最主要困难。”贺胜达说。
根据预算，基础设施投资来自中央、地方和外部贷款。云南自己负担将超过50%。因为无法独立实施，云南将具体规划按照对口分解报送中央部委，提请资金和政策支持。
“有部委就问，你们搞西部大开发为什么要搞国际通道，运到东部港口再出海不就行了。需要什么就从东部进口。”当年向北京报送项目的一位地方官员回忆说，“到商口，人家一算，按你们这个贸易量搞这么大投资，恐怕三四十年也收不回成本。”
他告诉本刊记者，当时并没有人提到战略通道这样的概念，对于沿边地区一是要发展边贸，更主要的是和东部地区一样吸引外资，“可是我们去深圳坐火车要两天，人家为什么到云南而不是在广东、广西投资呢？”
根据云南省交通厅的信息，“十五”期间云南仅在公路建设上的投入达到700多亿元，是“九五”的两倍。到2003年底，云南公路里程达166133公里，总里程已位居全国第一。
“但是云南的底子实在太差了，补到现在还有缺口。”贺胜达说。
在“十一五”期间，云南公路投资规模仍将达到1200亿元左右。其中将争取中央车购税补助100亿元，省、地配套资本金50亿至80亿元，其余大部分资金将依靠商业银行、亚行、世行贷款。
贺胜达说，首先破题的却是这条新国际大通道中的能源部分，而中缅石油管线又大大推动了整个国际通道的进程。
2004年，中国成为世界第二大石油消耗国。为化解运输压力，当时在中国的三个陆路方向都在酝酿新的能源通道：东北是俄罗斯远东管线，西北是中亚管线，但西南却存在几个选择。
其中最主要的是从孟加拉国的吉大港经中国西藏进入内地，以及泰国的克拉克地峡、中缅管线。三者都绕开了马六甲海峡，使中东和非洲的石油从印度洋海岸登陆进入中国。
到2006年，在缅甸的积极响应下，云南一直力主的中缅管线最终胜出。根据两国协议，中缅原油管道将从缅甸西部沿海出发，经缅甸若开邦、马圭省、曼德勒省和掸邦，从云南瑞丽进入中国。管道全长771公里，一期设计年输送能力达1200万吨。
随着中国对缅甸西部海岸的重视，云南省有关方面提出了进入缅甸的北、中、南三条路线。最终，与油气管线走向基本相同的南线成为首选。
这样，从昆明出发的高速公路经过楚雄、大理，在保山没有西向腾冲，而是一路继续向南。
道路还不通畅
西双版纳，磨憨口岸。
满载蔬菜的货车与油罐车相对而过。西双版纳傣族自治州商务局外贸科科长丁卫彬告诉本刊记者，这是云南省蔬菜协会和西双版纳石化集团有限责任公司共同推进的中泰“蔬菜换石油”项目。
在10年前的三条路线规划中，目前成果最为明显的就是由西双版纳进入老挝、泰国的昆曼公路。
自2008年6月中泰双方签订“中国云南蔬菜换取泰国成品油易货贸易协议”以来，云南已从泰国换回价值1.2亿元人民币的成品油。
为了推进这个项目，西双版纳石化集团已投资5000余万元人民币在昆曼公路、澜沧江—湄公河区域建设了一座1万立方米的成品油保税储油库。
然而，这个目前最为成熟的国际通道贸易模式却受到种种困扰。
“中国和泰国的车不能进入对方境内，蔬菜、油品必须在老挝中转。”丁卫彬说，在1月1日中国—东盟自由贸易区启动后，双方可以在老挝换车头，这样就不必卸货周折。
“国际通道的软环境要有质的提高。”贺胜达认为，这也是西南国际通道未来必须解决的问题。
从境外归来的货车司机告诉本刊记者，现在这条路的运输成本太高，到老挝的会晒、磨丁等中转地至少要办理四次通关手续，而且需要各种名目繁多的费用和小费。理论上一天就可到达的路程，即使一路顺利也要三天左右。
如何解决复杂的境外关系，一直是影响国际大通道的主要因素。“这是下一个十年推进国际大通道的主要挑战。”贺胜达说。
以交通设施为基础的国际通道并不只是一条公路或者一条铁路。在油气管线之外，未来十数年内，云南境外周边300公里范围内将陆续建设6000万至8000万千瓦水容量电站机组，整个大湄公河次区域将吸收上百亿元外来资金用于电力开发和电力贸易。这使云南成为中国与东盟、南亚之间最重要的电力通道。
云南提出三条进入缅甸的路线是：北线从保山的腾冲经过缅甸密支那，进入印度雷多，就是当年中国远征军退入印度的路线；中线从瑞丽出境，经过缅甸的曼德勒从缅孟边境通过，最后到达孟加拉的吉大港；南线则从曼德勒向南到达缅甸西部沿海的中缅油气管线起点。
“由于考虑到北线和中线需要经过两个主权国家，不可控风险比较大，我们最终向省里建议实施南线。”为云南省有关部门承担国际大通道调研的人士告诉本刊记者，更为重要的是，与国家的石油管线重合可以得到中央支持，“顺势搭建”。
这样，最终的国际通道出境口，就被确定在瑞丽。
边境地区在期待
瑞丽，姐告国门。
由于2009年夏天缅甸关闭了陆路旅游通道，在口岸进出的大多是缅甸边民。在国门西侧大约两公里的地方就是国门货场。有几百辆大型货车停在那里，许多车上画着英国球队曼联的队徽。
来自内地的货车在这里将货物转移到缅甸的货车上，它们再开到国门货场对面的另一个场地装载从缅甸货车卸下的物品。国门货场里装车的有大米、五金产品等等。很多东西看起来就是在瑞丽购买的，分包了几辆小三轮车拉过来，集中搬到缅甸货车上。
瑞丽是东起上海的320国道的终点。到德宏州府芒市—瑞丽一段后，已经十分拥挤，经常超过设计容量的两倍。许多司机从昆明连续开了将近20个小时过来，感到十分疲劳。
对于这段两车道公路，当地政府也十分无奈。事实上，德宏傣族景颇族自治州拥有两个对缅口岸：畹町和瑞丽。畹町自上世纪50年代起一直更为著名，但前几年从瑞丽到木姐的大桥建好后，物流都集中在这里，畹町就衰落了下去。
但没有铁路和高速公路抵达这里。很难想象，这就是在中国沿边公路口岸中出入境交通工具和人员数量分列第一和第三的瑞丽。
“没有钱，这最后的道路就最难实现。”德宏发改委基础产业科的官员告诉本刊记者，2007年国家高速公路网杭州至瑞丽路段修到了距离瑞丽3个小时车程的龙陵就停了下来，一等就是两年。投资100多亿人民币的大理—瑞丽铁路则仍停在保山进行拆迁。
早在上世纪90年代初，瑞丽就曾被确定为边境开放城市，与当时东部沿海的许多开放城市相当。不过十几年后，已经很少有官员了解当初被划为“边境特区”的往事。作为承担云南一半进出口贸易的省内最大口岸，瑞丽下面乡村的贫穷状况与内陆的山区并无太大区别。
之前在靠近越南的边境地区，曾发生过边民出逃的事件。对方国家鼓励国民进入边境地区生活，一家可以给约合两万元人民币的住房补贴。而中国一侧只补贴5000元。
瑞丽对面的缅甸比较穷，有边民向本刊记者打听去泰国是不是很容易挣钱。对于他们来讲，一路周折到昆明或内地打工，与去境外相比并不更有吸引力。
不过，云南省发改委的官员也告诉本刊记者，2010年通往瑞丽的铁路和高速公路都将启动最后阶段的建设，“春节前应该可以动工，‘十二五’前可以完工。”由于地理原因，交通设施和油气管线、电力线路都在相距不远的空间内通过。
对于交通建设得以推进的原因，他们也说得十分清楚：“因为石油管线，中央更重视西南大通道了。”■
皎漂港在哪里
虽然缅甸最终没有允许印度独家建设和使用缅甸第二大港实兑港，但中方还是在皎漂开辟了一个新港口作为油气管线的起点
《瞭望东方周刊》记者山旭 | 云南昆明、瑞丽报道
在云南瑞丽的国门货场，有人说从这里开车去皎漂要50多个小时；也有人说由于中途有一段铁路，30多个小时就可以到达；还有人说除非绕道南方的仰光，否则根本无法通过陆路到达皎漂。
显然，对于这些常年跑运输的缅甸司机来讲，皎漂的位置也很有些模糊。
从地图上看，在缅甸狭长的西部临海省若开邦有一个名为兰里的半岛，它和大陆构成了一个南北向的狭长海港。兰里岛的最北面有一个镇子，叫做皎漂镇，所以这个长长的港湾也被称做皎漂港。它坐东面西，朝向印度洋。
距离皎漂港北侧入口三分之一的地方有一个小小的离岛，它就是将作为中缅油气管线起点码头的马德岛。
越来越多的中国人正赶赴皎漂。当然，皎漂港所在的印度洋东岸，不仅仅吸引着中国人的关注。
皎漂港自然条件类似曹妃甸
与刘昔取得联系时，他正在仰光。作为交通运输部天津水运工程科学研究院的勘测人员，他刚刚从皎漂飞到仰光，向天津发送数据。
缅甸是全世界互联网管制最严格的国家之一，而且服务水平也较低，比如无法登录电子邮箱。在5元人民币一小时的网吧，打开一个网页也往往要花十几分钟。
皎漂连这种条件都还没有。刘昔一般使用卫星电话拨号上网。事实上，在缅甸，一个手机号码往往需要约1万元人民币。遇到传送大量数据时，他们需要飞到仰光，用QQ与国内联系。
“如果到雨季，交通几乎就中断了。”刘昔告诉《瞭望东方周刊》，那时以小飞机为主的航线上基本无法飞行。需要30多个小时的陆路，雨季时会彻底中断。刘昔的上司、勘测处副处长范东华曾走过这条路线，“还是英国殖民时期修的一车道，据说从来没有维护过。”
来自天津的水运勘测人员早在2007年就到达皎漂，他们为中缅石油管线工程皎漂港的前期选址进行勘测。如今，刘昔和同事在执行一个为期三年的水文气象观测任务。
范东华告诉本刊记者，皎漂港的自然条件与拥有狭长海沟的河北曹妃甸港非常相似，“港外航道很深。港内风浪小，是天然良港。”而且兰里岛地势平坦，只有一片小山，非常适合进一步开发。
根据目前规划，在马德岛和兰里岛东侧的部分地区将建设一个30万吨石油码头和天然气管道上岸基地。
建成后，每天将从这里向中国输送相当于40 万桶的来自中东和非洲的石油。缅甸西海气田的天然气也将通过并行管线翻越尤马山脉，经过曼德勒从云南瑞丽入境。
2009年12月20日，在中国国家副主席习近平访问缅甸期间，中缅达成协议：缅甸政府保证中国石油下属的东南亚原油管道公司对油气管道的所有权和独家经营权，保障管道安全。中国石油的网站上，配合这一消息，还登出了大幅照片。
而在当年10月底，中缅原油管道项目皎漂船埠工程已经正式动工。
皎漂镇没有自来水，做饭要用柴火
虽然马德岛上已经开始施工，但这个植被茂密的小岛还不具备住宿条件，工程人员每天需要从皎漂航行一个半小时到那里工作。
皎漂现在有五六十名中国人和不到10名韩国人。中国人分属中国石油以及中交第一航务工程勘察设计院有限公司、中交第三航务工程局有限公司等港口设计、建设单位。韩国大宇则参与了天然气项目。
缅甸货船已经运来了一些设备，但来自中国的大船队还在马六甲附近。一些消息说，由于携带了用于开山铺路的炸药，中方正在与缅甸军政府进行协商。
兰里岛东西长10至30公里，南北70公里，面积大约1000平方公里。
岛上只有两个小渔船码头，“一次只能停两艘渔船，船多的时候就得排队。”范东华说。
韩国人正在组织缅甸工人改造皎漂一号港，这样物资就可以上岸储存，一直到马德岛的码头可以接纳船舶。
在只有几百户人家的皎漂镇，没有自来水，做饭要用柴火。2009年以前只在每天晚上供电两小时。随着工程的开展，供电时间现在增加到每天三小时。但用电高峰时，电灯的亮度还是和蜡烛差不多。
中国人只好自己购买了发电机。由于当地人习惯睡在地上，他们还专门雇木匠打了木床。
中国人的到来，改变了岛上只使用拖拉机和人力车的情况。但交通主干道在修缮后仍无法满足大型货车的需要。
不过，在这样一个偏僻的海岛上还是可以买到中国生产的可口可乐和啤酒，只是价格要比国内贵三倍。
岛上的大约2万居民多以打鱼和种植业为生。“他们很愿意给我们帮忙，但都需要付费，而且价格很高。”范东华说，曾为其他中国公司服务的一名缅甸能源部的翻译非常热情地向他们推荐自己，“但是太贵了，一天要35美元。”
事实上，当地人报给中国人的劳力用工价格是每天30元人民币，对当地雇主只有20元。
由于经常雇用当地的交通工具，刘昔与许多当地人都很熟悉。邻居还会送水果给他们，“老百姓很高兴我们来改善他们的生活。”
印度将投资改造缅甸第二大港
作为省属的大型国有企业，云南联合外经股份有限公司及其前身公司在1989年就进入缅甸，并参与了仰光港和缅甸最大水电站等项目。三年前，他们受云南省有关部门委托，开始对“西南国际大通道”的相关事宜进行前期准备。
根据他们的设想，将在马德岛和皎漂镇之间的海岸上建设远洋深水码头和货场。而缅甸军政府也希望在中缅油气管线起点的基础上，把皎漂港建成大型综合港口。现在，他们已经依靠中方的勘测数据和支持开始建设一个集装箱码头。
2007年，缅甸军政府曾提出在全国建设包括皎漂港在内的六个经济特区，并授权国内最大的民营公司与云南联合外经协商皎漂的非能源开发。
“经济特区将覆盖兰里岛的大部分地区。”云南联合外经股份有限公司董事长冯科告诉《瞭望东方周刊》，对方正希望借鉴中国的蛇口工业区和上海外高桥保税区等引资经验建设皎漂。
冯科说，最近几年缅甸军政府开始实行灵活的经济政策，吸引外资。目前，在缅甸投资前四名的国家分别是泰国、英国、新加坡和中国。在2008至2009财年中，中国是缅甸最大的投资国。
“不过，其他国家对缅甸的关注也正在增加。”一直在缅甸参与重大项目的冯科对此感受特别明显。
据中国驻缅甸大使馆经济商务参赞处网页上的消息，目前，印度正准备投资1.3亿美元对皎漂以北200海里的实兑港进行改造。中方一度考虑将这个缅甸第二大港口作为中缅油气管线的起点，甚至最近仍有国内媒体说实兑将成为中国新的出海口。
事实上，根据2008年4月缅印签订的协议，印度还将开拓由实兑港进入缅甸内河的航道，并在印缅边境的缅甸一侧建设公路，即“加拉丹综合交通计划”。
虽然缅甸最终没有允许印度独家建设和使用实兑港，但中方还是在皎漂开辟了一个新港口作为油气管线的起点。
就在习近平副主席访问缅甸期间，缅甸还派出了一个高规格的代表团前往印度。
日本也在大力推进横穿中南半岛四国的“东西经济走廊建设计划”。与中国从昆明至曼谷、河内，南宁至河内的南北经济走廊不同，这个计划自东向西，从越南东部海滨直到缅甸的毛淡棉港和土瓦港，对所有南北向通道做拦腰横切之势。
至于美国，在2009年11月的美国—东盟领导人会议期间，奥巴马成为第一位与缅甸军政府领导人坐在一起的美国总统。
而在兰里岛，除中国人以外还有韩国人。韩国虽然目前在对缅贸易排名上还处在5名开外，却是最近这些年对缅贸易、投资增长最为明显的国家。
交通路线全面升级需投巨资
冯科认为，缅甸其实也担心在区域经济合作中被边缘化，毕竟前述几条中国通往东盟国家的通道都已建设得有声有色。
为了推进皎漂的建设，缅甸政府用折合数千万人民币投资建设了一座铁桥，“这对于缅甸政府来讲是一笔巨大的投资。”
但是对宏大的中缅通道来讲，这只是杯水车薪。
冯科告诉本刊记者，缅甸段大约需新建240公里铁路，2008年预估算静态投资约96亿元人民币，平均每公里造价4000万元。“国家开发银行的人去考察后说，没有20年收不回成本。即使对于云南来讲，也很难承受。”
缅甸已有的600多公里铁路则均为较标准轨道更窄的“米轨”，运力要少大约三分之一。如果想更好地推进整个国际大通道，也需进行翻建。
在公路方面，从瑞丽到皎漂的公路里程约为1000公里。大多数受访人士认为，即使建设油气管线，也应提升现有公路级别。
对于如何具体实施缅甸境内的交通设施建设或升级，仍需更高决策层一锤定音。目前估计皎漂港可开发潜力为年吞吐能力1亿吨以上，大约是马六甲航线的5%。
不过根据在缅甸的20年工作经历，冯科觉得和缅甸做交易并不太容易。
“缅甸由于长期殖民经历，包括他们复杂的法律体系都和西方很相近。”冯科说，即使在皎漂这样偏远的地方，当地人都可以熟练使用英语。“和缅甸人谈判相当艰难，特别漫长，他们经常提出项目以外的要求。但是，一旦达成合同，他们一般都会严格遵守。”
1月底，刘昔就可以回国了。等3月接替他的同事到达皎漂时，所有为油气管线工作的中国人可能都会集中到马德岛的施工现场营地居住。也许到那时，许多非石油项目的中国人也会来到皎漂。■
寻求国际新通道的冲动与考验
“在别人可能主宰周边国家市场的情况下，现在也许是用和平手段构建国际大通道的最后机会”
《瞭望东方周刊》记者山旭 | 北京、昆明报道
2009年，中共中央总书记、国家主席胡锦涛的两次讲话，让东北和西南的边疆省份深受鼓舞。
6月26日至28日，他在黑龙江省考察工作时提出：“要充分发挥地处东北亚腹地中心的区位优势，推动对俄经贸合作，使黑龙江真正成为我国沿边开放的重要桥头堡和枢纽站。”
随后在7月，胡锦涛考察云南后指出，把云南建成中国面向西南开放的重要桥头堡。
此前在2006年9月，胡锦涛在新疆维吾尔自治区考察工作时指出，新疆要统筹对内开放和对外开放，努力打造成我国向西开放的桥头堡和枢纽站。
细心者会发现，三个“桥头堡”位于中国的三个重要陆路方向：西南、西北和东北。上述省区呼吁十数年的新国际大通道，终于得到来自中央最高层的呼应。
“前三十年看沿海，后三十年看沿边”---“桥头堡”负担着新的历史任务，对于这一点，许多沿边省区的地方官员踌躇满志。
半月岛链里的中国
30年沿海开放后，1.84万公里的海岸线已经成为中国经济的重要支柱---中国对外贸易总量的86%依靠5条最主要的海上航线，80%的石油则需要经过那条狭窄的马六甲海峡。换一种说法，一旦沿海出问题，波及海上国际通道，就可能扼住这个大国的咽喉。
遭遇海上封锁的可能性，来自中国并不占优势的海洋地理：虽然中国拥有辽阔的海疆，但都是封闭或半封闭海域，东出太平洋、南下大洋洲、西去印度洋都必须穿越西太平洋的一系列岛链。
从最北面的朝鲜海峡开始，先是重要的大隅海峡和宫古水道---前者是中国东部沿海港口去北美最便捷的航道，但它东距日本横须贺基地400多海里、北距佐世保军港不到200海里；后者是中国前往大洋洲和中美、南美的航道，但与美国第七舰队的另一个主要基地冲绳岛距离很近，钓鱼岛、赤尾屿都在它附近。
再向南是巴士海峡和巴林塘海峡。它们分别位于中国台湾和巴坦群岛、巴坦群岛与巴布延群岛之间，中国南部港口的船只去任何地方必须选择其中一个。但是两个群岛都属于与中国有南海纠纷的菲律宾。
至于马六甲海峡，一方面由马来西亚、印度尼西亚和新加坡宣布共管，另一方面由美国海军实际控制。
日本已在这个地区投入150亿日元，希望利用经济手段发挥影响，甚至印度都在距离马六甲海峡很近的安达曼群岛建设海军基地。
在马六甲海峡南面是印度尼西亚群岛的巽他海峡、龙目海峡。但印尼在南海问题上也与中国存在矛盾。
这个“半月形岛链”在冷战时期曾被西方世界寄予厚望：防止中国和苏联从太平洋输出革命。
不过在上世纪80年代刚刚打开国门时，中国人显然无需担心这些海峡的控制权：西方世界渴望寻求出口的资金和技术满怀热情地源源而来，廉价的轻工业产品运往欧美也不会遭遇阻拦。
直到1992年邓小平南巡时，中国在海外的投资总额累计只有30亿美元。像大多数经济不发达国家一样，中国甚至还出口能源资源。这次著名巡视催生的核心方针仍是以更加优惠的政策吸收外国资本和技术。
不过到了2009年，全世界几乎都可以看到来自中国的皮鞋，而这些皮鞋厂的主人已从外国人变成了中国人。虽然2008年中国的海外投资有500亿美元，只是美国的六分之一，但外汇储备却达到世界第一，超过2万亿美元。
国际能源机构则预测，2010年中国的石油进口将达到日本每天400 万桶的水平。2020 年后，数量就可以与美国比肩。
“毋需讳言，现在中国走出去的态势已经十分明显，这是经济发展到一定程度的结果。进入近代社会之后，还没有一个真正的世界强国只依靠国内市场就可以满足经济发展的需要。”一位曾参与WTO等国际谈判的商务部官员在接受本刊记者采访时说，从历史上看，一个大国必须是资本和商品输出国，“从当年的西班牙到英国、美国，他们不仅可以生产影响世界的产品，更主要的是有能力把产品安全地投放到海外市场。”
“越来越多的贸易摩擦已经证明，中国向海外输出的产品已受到威胁，存在不安全。”他说，在世界性市场上的竞争关系着国家的兴衰，“老牌国家总是会不惜一切手段阻止新兴国家的输出。”
两条铁路卡住欧亚大通道
中国并非没有尝试过从陆路进入世界。
早在1992年第二轮对外开放启动后，国务院就陆续批准14个城市为边境开放城市，设立边境经济合作区。这14个城市分布在从黑龙江、内蒙古、吉林到新疆、云南、广西的漫长边境线上，其中设立了120多个口岸和临时过货点，开放陆路一类口岸60多个。
“八五”期间，国家每年专项拨给每个合作区1000万元固定资产贷款，并赋予其边境贸易和对外经济合作、鼓励内外资企业投资等各项政策。
“但是现在它们与西部地区经开区相比，主要指标差距较大。”民建中央调研部经济处处长桑金成告诉本刊记者。在2009年3月至8月间，由全国政协副主席、民建中央第一副主席张榕明为组长的专题调研组，先后前往其中10个城市就沿边开放情况进行调研，“有些成绩，但与沿海开放地区相比，相差十分悬殊。”
到2008年，14个边境经济合作区经批准的总面积约占国家级经济技术开发区的8.8%，但GDP总量仅为国家级经济技术开发区的1.3%，不足苏州工业园区的五分之一，历年累计使用外资不足国家级经济技术开发区的1%。
“首先是周边国家普遍经济不发达，无法像沿海一样引资进来，也就无法通过沿海地区的模式发展外贸。”桑金成说，更为重要的是沿海地区可以通过海运通达全世界，但沿边地区往往只能面对一两个国家，深受对方情况的制约。
1984年以来先后担任十余个图们江开发规划子项目负责人的吉林学者陈才向本刊记者回忆说，其实最迟在上世纪90年代初期就已经形成了完整的图们江流域开发规划：包括中国的珲春、延吉、图们和龙井地区，朝鲜的罗津—先锋自由贸易区和俄罗斯的哈桑地区，更大范围涵盖中国的延边朝鲜族自治州，朝鲜的咸镜北道和俄罗斯的大符拉迪沃斯托克地区。
与许多沿边开放设想一样，这个规划的核心就是从东欧经俄罗斯、蒙古国，由内蒙古阿尔山进入东北地区到达日本海的“新欧亚交通大通道”。
“应该讲，口岸设置都是比较成熟的，境内交通也很方便。”陈才说，1991年联合国开发计划署也介入到这个大通道项目中，希望用不超过20年时间筹集300亿美元，将图们江三角洲建设成一个多国经济技术合作开发区，使其以新大陆桥起点的身份成为世界新的物流中心和经济增长点。
但是，整个项目最后卡在了铁路上。“在俄罗斯那边，它的地方铁路和中央铁路宽窄不同，无法进入俄罗斯腹地。”陈才解释说，在蒙古，关键的从乔巴山到阿尔山的“两山”铁路虽然有拆毁铁路后剩下的路基，也一直没有恢复。
这样宏大的东出日本海、西进东欧的国际大通道计划，迟迟无法落实，一直到2009年秋天国务院批复《中国图们江区域合作开发规划纲要》，再次提出推动图们江地区的开放合作。而“新欧亚交通大通道”始终是内蒙古推动沿边开放的核心内容。
“两条铁路到今天也没有得到实质推进。”作为图们江项目的主要倡导者之一，25年前正值壮年的陈才如今已快退休，“地方领导去俄罗斯不知道交涉过多少次了。”在他看来，新的图们江开发计划中重点已经是吉林地区。
走出去更考验智慧
俄罗斯这个北方邻国，紧贴着它的黑龙江省政府2009年前11个月，对俄贸易下降超过45%，在东宁等口岸这个数字超过63%。
“世界性经济衰退的大背景下，俄罗斯采取了收缩的贸易政策。”黑龙江省政府发展研究中心外经处处长高玉海告诉本刊记者，1998年以来，俄政府不断对华商市场进行查抄。2009年6月又关闭了著名的华商基地莫斯科切尔基佐夫市场，涉及华商货款50亿美元。
“中俄之间以‘倒包’为主的贸易往来因此受到影响。”高玉海说，黑龙江早就有“立足远东、进入欧洲”的国际大通道计划，但是在边贸都无法保证的情况下，通过俄罗斯进入欧洲腹地还只是纸上谈兵。
作为重要的老工业基地，黑龙江一直以内生型经济为主，但是仍受到山海关的运力限制。一个例子是，位于齐齐哈尔的世界最大铸锻件生产企业中国第一重型机械集团公司，从上世纪90年代后期开始在大连棉花岛建立出海生产基地，绕开山海关的瓶颈困扰。
“中国需要建设国际通道，沿边开放是国际通道的基础。”桑金成说，当务之急是将沿边开放以及更为远大的规划尽快上升为国家战略。
边境经济合作区曾统一由国务院特区办管理。1998年机构改革时，国务院特区办撤销，“边境经济合作区长期处于无明确主管部门、无具体发展规划的状态。十余年来边境经济合作区基本上依靠各地政府在摸索中前行。”桑金成说，无论黑龙江、吉林、内蒙古，还是云南、广西，出于自身发展的需要，都一直在推进国际大通道背景下的沿边开放，但效果并不明显，“很多事情显然不是省一级能解决的。”
西南方向，在那些中南半岛国家，我国地方领导可以和对方国家领导人形成良好的私人关系，但涉及重大项目，必须由中国的中央政府与其签订协议，毫不含糊。
“沿海开放是引进来，沿边开放则要走出去。”桑金成说，这更考验智慧。
如何与境外交通设施对接
显然，一些省筹划许久的设想将成为中国再次走向世界的基础。它们可以总结为：东出日本海，西向高加索，北上西伯利亚，南下印度洋。
在各沿边省份看来，交通已成为建设国际通道的首要问题。
一方面境内路段需要大量资金投入，沿边省份又往往经济并不发达。更为重要的是，如何实现境外交通设施的接轨。
在绥芬河，中俄达成建设跨境大桥协议多年后，一直还无法落实。在黑瞎子岛被中央批准成为中俄合作示范区后，该岛与抚远的后方通道已开始动工。但俄罗斯仍未决定是否加强自己一侧的交通设施。
地广人稀的俄罗斯远东地区有600多万平方公里土地、900多万人口，一些边境口岸城市有一半是中国人。这引起俄罗斯国内一些人的不安，也被认为是俄在远东地区对华贸易政策出现反复的一个主要原因。
高玉海说，目前进入俄罗斯市场的大多是民营企业，因此贸易往来一直停留在比较低的层次上，很难涉及矿产、资源等领域。而在远东地区，中国投资受到严格的条件限制。黑龙江省领导曾明确表示，希望俄方能够制定更加符合实际的，同时能够有利于双方合作的一些贸易投资政策。
他告诉本刊记者，目前已经有几批粮食通过符拉迪沃斯托克港口实现“内贸跨境运输”，运到中国的东部沿海地区，即初步的“借港入海”。“但是成本很高，还无法成为常态。因为借用对方港口和铁路的价格都很高，其中相当一部分并非硬性成本，需要通过谈判降下来。”
在中南半岛，由于历史原因，一些国家仍对中国走向强大抱有这样那样的疑虑，有的甚至对来自中国的投资者给予歧视政策。反对中国在其境内进行铁路和高速公路建设，会有种种理由。
目前在各个方向上，推进最为明显的都是能源通道合作。不久前中国—中亚天然气管线通气，中缅油气管线也已动工，来自俄罗斯的石油则将在2011年起从黑龙江的漠河入境。
某沿边省份负责国际通道规划的官员认为，这充分说明国际大通道建设是可以有效推进的。
和平构建国际大通道机会不等人
目前，沿边各省都希望以自己为境内起点的新国际大通道，能够在即将形成的“十二五” 规划中得到体现。在民建中央送达中央高层领导的报告中也建议，确定新时期沿边开放和边境经济合作区发展的总体目标，将沿边开放和边境经济合作区发展纳入国家“十二五”规划。
“当然，必须有先后顺序，先选择一个重要方向集中力量，低调地进行建设。”桑金成说。
在这个框架下，中央应对沿边省份给予资金和政策支持。虽然边境经济合作区的建立时间很早，但是由于多种原因，合作区并未进行新一轮的制度创新，过去的政策优势已被近年的新政策覆盖。很多合作区已经在地方发展过程中成为城市功能区，丧失了成为国际大通道桥头堡的基础。
高玉海说，包括黑瞎子岛，虽然被批准为中俄合作示范区，但具体示范什么政策、采取哪种模式，尚无定论。
参照沿海开放的经验，合作区内生产型企业可以享受所得税优惠。桑金成说，民建中央提交中央高层的建议还包括，区内边贸企业在“十二五”期间所得税减低征收、合作区新增财政收入留给当地、提供专项贷款、完善口岸建设等。
此外，适度调整边贸政策已成当务之急。各地对近年来国家以财政转移支付替代边境小额贸易进口关税和进口环节税减半征收政策的反映都比较强烈。由于转移支付资金短期内很难到位，地方财政受影响较大。
这样在沿边开放的基础上，建成大通道进入对方国家腹地、甚至达致贯通，才成为可能。
“经济仍然是最有效的手段。沿海开放的例子已经证明，足够的政策支持可以使中国以商品为先导走出国门。特别对中国这样一个一直谋求和平发展环境的国家来说尤其重要。”上述商务部官员说，目前西方国家进入中南半岛和中亚的态势也十分明显。
“在别人可能主宰周边国家市场的情况下，现在也许是用和平手段构建国际大通道的最后机会。”这位官员说。■